Teslas kantede pickup er krympet til en fjernstyret model med firehjulstræk. Den lille Cybertruck har dog fart nok til at kræve god plads i stuen derhjemme.
Tesla Cybertruck er på vej i graven, men det er ikke helt for sent endnu at få den hjem i garagen. Tesla har føjet en fjernstyret udgave af den kantede pickup til sin webshop.
Modellen hedder Cybertruck RC Racer og er bygget i skala 1:10. På Teslas produktside står den med firehjulstræk, uafhængig affjedring og elektronisk stabilitetskontrol.
60 km/t uden nogen bag rattet
Under karrosseriet sidder en brushless elmotor. Tesla opgiver en topfart på op til 60 km/t og en køretid på op til 20 minutter på en fuld opladning. Det er næsten som den ægte vare (det var en joke, red.).
Fjernbetjeningen har en oplyst rækkevidde på cirka 100 meter. En gyrofunktion kan hjælpe med at styre kontra, så bilen ikke så let snurrer rundt, hvis du skal lave Tesla-stunts i luften.
Karrosseriet er lavet af slagfast polycarbonat og kan hurtigt tages af. Stålkarrosseriet fra den store Cybertruck er altså ikke fulgt med ned i størrelse.
Prisen svarer til cirka 2.400 kroner
I den amerikanske webshop svarer prisen til cirka 2.400 danske kroner ved direkte omregning. Det er før eventuelle udgifter til fragt og import til Danmark.
For pengene får du bilen, en fjernbetjening og en opladningsadapter med. AA-batterierne til fjernbetjeningen skal købes ved siden af.
Boosted har tidligere testet den fjernstyrede Spirit XL. Teslas model henvender sig mest til de større legebørn: Den er ikke egnet til børn under 14 år, skriver det amerikanske firma.
Cybertruck RC Racer står allerede som udsolgt
Ved opslaget står modellen desværre som udsolgt i Teslas amerikanske webshop. Interesserede kan skrive sig op til en mail, så der sendes information, når den kommer på lager igen.
Det er lykkedes en cybersikkerhedsekspert at hacke en hybrid fra BYD. Men nu kritiseres testen for at kræve fysisk adgang til bilen.
En højspændt debat om datasikkerhed i kinesiske biler raser i øjeblikket i Australien efter et opsigtsvækkende tv-indslag.
TV-stationen ABC News bad en cybersikkerheds-ekspert om at hacke en hybridbil fra BYD.
Men nu kritiseres testen for at kræve fysisk adgang til elbilen.
Tv-programmet Four Corners på ABC News arbejdede sammen med cybersikkerhedseksperten Dan Restuk i Canberra i forsøget på at knække elbilen digitale forsvar.
Eksperten fik adgang til en BYD Shark 6 og formåede at låse dørene, slukke forlygterne, aktivere hornet og aflytte kabinens mikrofon under kørsel.
Ifølge journalist Angus Grigg var og er sikkerheden i en BYD overraskende svag, fordi BYD’s software ikke er beskyttet af en adgangskode.
Den adgang, sikkerhedseksperten fik til bilen, udnytter dog kun de adgange til bilen, som bilmærket i forvejen har, siger ABC News.
Var inde efter 14 dage
Efterfølgende har både BYD’s egen undersøgelse og youtuberen The Electric Viking dog kritiseret testen.
Det viser sig nemlig, at sikkerhedseksperten selv ejede hybridbilen og arbejdede fysisk inde i kabinen i hele to uger for at gennemføre eksperimentet.
Først udnyttede han tilsyneladende en softwarefejl til at åbne en skjult ingeniørtilstand og installere en app, der gav adgang til bilens systemer.
For at styre lygterne og vinduesviskerne måtte holdet tilmed fjerne bilens SIM-kort, bruge eget hotspot og koble en lille computer direkte på ledningsnettet.
Ifølge The Electric Viking tegnede tv-indslaget derfor et misvisende billede, da ingen fremmede kan udføre et sådant fysisk indgreb ude fra gaden.
BYD: Vi har lukket hullet
Samtidig siger BYD, at en række systemer effektivt holdt sikkerheds-eksperten helt ude af adgangen til kameraer og andre følsomme systemer i elbilen.
Problemet er heller ikke isoleret til hverken Kina eller kinesiske biler.
Allerede i 2015 lykkedes det et hold hackere, at overtage styringen af Jeep Cherokee, der var forbundet til internettet.
Mens Toyota og Volkswagen måtte erkende, at de var blevet ramt af ligende datalæk i 2023.
Efter en række uløselige fejl på sikkerhedsystemer, tilbydes danske Hongqi-ejere nu et tilbagekøb mod et fradrag på to kroner pr. kilometer.
En dyb krise omkring alvorlige sikkerhedsfejl og pludselige opbremsninger tvinger nu den kinesiske bilproducent til en markant kovending.
Nye oplysninger viser ifølge EHS7-problemer.dk – som har skrevet om flere danske ejers oplevelser med kinamærket – at forhandlere nu vil købe biler tilbage fra danske ejere.
Baggrunden er et længere mareridt for køberne af de elektriske modeller Hongqi EH7 og EHS7, hvor en række afgørende førerassistentsystemer har svigtet og fået bilerne til at bremse kraftigt op uden grund.
I oktober meldte FAW-koncernen, som det kinesiske bilmærke er en del af, at man havde opgivet at reparere fejlene og i stedet ville deaktivere flere funktioner permanent på bilerne.
Dengang blev danske ejere tilbudt 50.000 danske kroner i kompensation for forringelsen.
Mange bilejere vil dog i sidste ende helst have ophævet købet.
Nu åbner danske forhandlere op for at lade købene gå tilbage. Bilejerne får købsprisen refunderet mod et fradrag på to danske kroner pr. kørt kilometer samt et nedslag for eventuel unormal slitage.
Farlig fantombremsning fortsætter trods slukkede systemer
Den danske importør Wismo Group har endnu ikke officielt bekræftet en generel ret til tilbagekøb, mens nye meldinger peger på, at problemerne langt fra er løst.
Ifølge samme EHS7-problemer oplever flere ejere nemlig fortsat alvorlig fantombremsning, selv efter at mærkeværksteder har koblet de fejlbehæftede assistentsystemer helt fra.
I en Facebook-gruppe beskriver en berørt bilejer, hvordan en pludselig opbremsning var så voldsom, at baghovedet blev slynget ind i nakkestøtten, mens hånden ramte rattet.
Wismo Group oplyser, at selskabet er opmærksom på hændelserne og tager dem meget alvorligt.
Samtidig betyder frakoblingen af sikkerhedsudstyret, at forudsætningerne for modellernes fem stjerner i Euro NCAPs sikkerhedstest nu ændrer sig.
Importørens forhandlere kræver to kroner pr. kilometer
Rimac dropper elbil med 2.100 hestekræfter længe før tid, så produktionen slutter ved blot 71 biler.
En af verdens mest ekstreme elektriske hyperbiler kører nu mod sit endelige punktum efter langt færre solgte eksemplarer end forventet.
I en ny video på Instagram afslører stifter Rimac afslører, at Rimac dropper elbil med 2.100 hestekræfter længe før tid, når de sidste eksemplarer forlader samlebåndet.
Ifølge den kroatiske topchef er fabrikken gået i gang med at bygge de sidste ti eksemplarer af topmodellen Nevera R.
Når de sidste biler leveres til kunderne – hvilket er planen inden årets udgang – lukkes samlebåndene endegyldigt ned.
Samlet set fordeler produktionen sig på 51 standardudgaver samt 20 eksemplarer af den endnu mere ekstreme R-variant.
Da Rimac offentliggjorde projektet i 2018, lød målsætningen ellers på 150 eksemplarer.
Og selvom det ikke engang er blevet til det halve, er Mate Rimac tilfreds.
Ekstreme præstationer fra 0 til 300 km/t
– Jeg synes stadig, at det er en ret god præstation, da det er den mest solgte elektriske hyperbil i verden, siger Mate Rimac på Instagram.
– Uden den bil ville der ikke være nogen Tourbillon eller den fabrik i dag, så den gjorde sit job og vil få sin plads i historien.
– Tak til alle ejerne, som har været en del af den utrolige rejse, afslutter topchefen.
Modellen blev første gang vist frem i 2018 som konceptbilen C Two med fire elmotorer på i alt 1.914 hestekræfter og en tophastighed på 415 km/t.
Den almindelige udgave klarer sprinten fra 0 til 97 km/t på 1,85 sekunder og tilbagelægger de klassiske 402 meter på 9,1 sekunder.
Med lanceringen af Nevera R steg ydelsen til svimlende 2.107 hestekræfter, hvilket skar tiden fra 0 til 97 km/t ned på blot 1,74 sekunder.
Samtidig rammer R-udgaven 200 km/t på 4,38 sekunder, når 300 km/t på 8,66 sekunder og klarer 402 meter på blot 8,23 sekunder.
Satser alt på 8,3-liters V16-motor
Fremover samler koncernen i stedet kræfterne om joint venture-selskabet Bugatti Rimac og hybridmodellen Tourbillon med tre elmotorer samt en 8,3-liters V16-benzinmotor på 1.800 hestekræfter.
Derudover satser kroaterne stort på fremtidens bytrafik med den selvkørende robottaxa Verne, som blev præsenteret i 2024 og indledte driften tidligere i år.
Rimac er dog langt fra den eneste bilproducent, der for nylig har bremset et elektrisk prestigeprojekt, da det samme allerede er sket hos Lamborghini.
Italianernes direktør, tyskeren Stephan Winkelmann, kalder produktionen af den ellers planlagte Lanzador for en for dyr hobby.
Mens Ferrari modsat holder fast i produktionen af elbilen Luce, der allerede er udsolgt.
Stellantis har hele vejen igennem benægtet, at Maserati er til salg. Men nu ser der alligevel noget med bil, der i Danmark kun har solgt 10 biler i 2026.
Maserati kæmper for overlevelse efter et historisk kollaps i salget på både hjemmemarkedet og i resten af Europa.
Nye oplysninger peger nu på, at mærket med den ikoniske trefork i kølergrillen kan blive en forklædt kinesisk elbil, efter at moderselskabet Stellantis har indledt et opsigtsvækkende partnerskab i Kina.
Det italienske mærke har gennem mere end et århundrede betaget bilentusiaster med brølende forbrændingsmotorer og italiensk håndværk.
I dag er virkeligheden dog en ganske anden, og salgstallene fra blandt andet Skandinavien vidner om en akut overlevelseskamp.
Ifølge tal fra Mobility Denmark er der således indregistreret ti nye biler af det italienske mærke i Danmark i årets første ti måneder.
Bilerne kan dog også være indregisteret af Maserati-importøren selv. Det fremgår ikke af tallene, om det forholder sig sådan.
Situationen ser endnu mere dyster ud i Sverige, hvor der i samme periode blot er rullet seks fabriksnye modeller ud til kunderne.
Fra 49.000 til bare 8.000 biler
Den dybe krise er dog ikke isoleret til Norden, men gennemsyrer hele den globale forretning.
Hvor fabrikken i rekordåret 2017 langede omkring 49.000 køretøjer over disken, ramte leveringerne sidste år et bundniveau på under 8.000 enheder.
Samtidig måtte bilproducenten æde et dundrende driftsunderskud på 198 millioner euro svarende til knap 1,5 milliarder kroner.
For at dæmme op for det massive blødende hul i kassen satser moderselskabet Stellantis nu på en helt ny redningsplan i Fjernøsten.
Det kinesiske finansmedie Yicai skriver ifølge CarNewsChina, at Stellantis har indgået en ‘hemmelig alliance’ med bilgiganten JAC og teknologigiganten Huawei.
Huawei og JAC bygger bilen under kodenavnet Maserati Design
Det nye projekt går under arbejdstitlen Maserati Design, og bilens udvendige linjer meldes allerede at være fuldstændigt godkendt af ledelsen.
Som en del af aftalen skal kinesiske JAC stå for selve platformen og samlingen af bilerne, mens Huawei leverer batteristyring, softwaresystemer og avancerede selvkørende føreassistenter.
Maseratis egne folk skal udelukkende bidrage med formgivning, overfladedesign og det velkendte globale distributionsnetværk.
I Kina skal køretøjet markedsføres under luksusmærket Maextro, mens europæiske købere må forberede sig på kinesisk teknik bag den klassiske italienske trefork.
Alfa Romeo vandt racerløb, før mærket byggede biler til et større publikum. Med Giulietta og Giulia skulle også familiefædre få glæde af italienernes sportslige ambitioner.
En familiebil behøver ikke kun være praktisk. Den tanke har fulgt Alfa Romeo gennem en stor del af mærkets historie, hvor sportslige motorer og køreegenskaber også fandt vej til biler med fire døre og plads til børn.
Rødderne går tilbage til Milano i 1910. Siden har italienerne bygget racerbiler, åbne sportsvogne, kompakte modeller og store sedaner. Undervejs har virksomheden været både selvstændig, statsejet og en del af større bilkoncerner.
I dag hører mærket under Stellantis. SUV’er og elektrificering fylder mere, men navne som Giulia, Junior og Quadrifoglio forbinder stadig nutiden med den lange historie.
Alfa kom før Romeo
Den 24. juni 1910 blev A.L.F.A. grundlagt. Bogstaverne stod for Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, og virksomheden overtog den italienske Darracq-fabrik i Portello i Milano.
Ugo Stella var en central person i etableringen, mens konstruktøren Giuseppe Merosi stod bag den første model, 24 HP. Ambitionen var at bygge biler, som passede bedre til italienske kunders ønsker end forgængerens produkter.
Romeo-navnet kom til efter Nicola Romeos overtagelse i 1915. Under Første Verdenskrig blev fabrikken i høj grad brugt til krigsproduktion, inden bilerne igen fik plads efter krigen.
Også logoet fortæller om oprindelsen. Det røde kors på hvid baggrund stammer fra Milano, mens slangen, Biscione, forbindes med Visconti-slægten. Kombinationen er stadig en del af mærkets identitet, som beskrevet i producentens historiske gennemgang.
Alfa Romeo 33 Stradale står blandt sine forgængere på mærkets museum i Arese. Sportsvognen genopliver navnet og formerne fra den oprindelige 33 Stradale fra 1967. Foto: Alfa Romeo
Firkløveret begyndte som et lykkesymbol
Motorsport blev tidligt afgørende for omdømmet. I 1923 vandt Ugo Sivocci Targa Florio i en RL med et grønt firkløver malet på bilen.
Quadrifoglio, som firkløver hedder på italiensk, blev siden knyttet til mærkets racerbiler og mest sportslige gademodeller.
Sejrene fortsatte. P2 var med til at sikre automobilverdensmesterskabet i 1925, mens 1930’erne blandt andet bød på fire sejre i træk ved Le Mans.
Det var også her, forbindelsen til Enzo Ferrari blev vigtig. Før han etablerede sit eget bilmærke, havde Ferrari været både kører og organisator omkring Alfa Romeos motorsport.
Økonomien var dog mindre stabil end resultaterne på banen. I 1933 overtog den statslige industrikoncern IRI virksomheden.
Efter Anden Verdenskrig kom endnu to store sportslige milepæle. Nino Farina vandt det første Formel 1-verdensmesterskab i 1950 i en 158, og Juan Manuel Fangio fulgte med titlen i 1951 i en 159. Det var kørertitler; konstruktørmesterskabet blev først indført senere.
Giulietta og Giulia gjorde den sportslige bil tilgængelig
Efterkrigstiden ændrede også fabrikkens hverdag. Hvor de tidligere gadebiler havde været dyre og bygget i beskedne antal, skulle nye modeller nå et større publikum.
1900 fra 1950 blev den første model med selvbærende karrosseri og produktion på samlebånd. Den blev markedsført som familiebilen, der vandt løb.
Giulietta tog næste skridt. Først kom Sprint-coupéen i 1954, derefter sedanen og den åbne Spider. Den mindre bil gjorde mærket relevant for flere købere uden at opgive den sportslige profil.
I 1962 fulgte Giulia. Den kantede sedan kombinerede familieplads med en motor med to overliggende knastaksler og et karrosseri, hvor der var arbejdet med aerodynamikken.
Modellerne fik også en særlig rolle hos italiensk politi og Carabinieri. De hurtige udrykningsbiler blev kendt som henholdsvis pantere og gazeller.
Den åbne 1600 Spider fra 1966 viste en anden side af samme mærke. Modellen, kendt som Duetto, udviklede sig gennem fire serier frem til 1994. I 2026 kunne den derfor fejre 60-års jubilæum.
Alfasud ændrede opskriften – og Fiat ændrede ejerskabet
I 1972 begyndte produktionen af Alfasud. Her var motoren en kompakt boksermotor, og kræfterne gik til forhjulene.
Det var et stort brud med de baghjulstrukne modeller. Rudolf Hruska fik ansvaret for både bilen og fabrikken i Pomigliano d’Arco ved Napoli, mens Giorgetto Giugiaro tegnede karrosseriet.
Alfasud blev en af mærkets største salgssucceser. Ifølge fabrikkens modelhistorie blev der bygget omkring 901.000 eksemplarer mellem 1972 og 1984, uden Sprint-versionerne.
I 1986 solgte IRI virksomheden til Fiat. Dermed begyndte en ny periode med større vægt på fælles komponenter og produktion på tværs af koncernen.
Et vigtigt resultat kom i 1997 med 156. Sedanen havde en markant front og bagdørshåndtag skjult ved ruderne, så formen mindede mere om en coupé.
Den vandt den europæiske Car of the Year-titel for 1998. Den mindre 147 gentog bedriften i 2001. Begge viste, at en forhjulstrukken bil kunne have sin egen tydelige Alfa-identitet.
Giulia vendte tilbage, og Stelvio åbnede et nyt marked
Den 24. juni 2015 præsenterede fabrikken en ny Giulia. Navnet var hentet fra historien, men bilen byggede på en ny platform med baghjulstræk som udgangspunkt.
Quadrifoglio blev vist først. Med en 2,9-liters V6-biturbomotor på oprindeligt 510 hk skulle topmodellen demonstrere, hvad den nye konstruktion kunne.
De mere almindelige udgaver fulgte efter, og i november 2016 blev Stelvio præsenteret som mærkets første SUV. Den byggede videre på teknikken fra Giulia, men tilbød den høje siddeposition og karrosseriform, stadig flere kunder efterspurgte.
Tonale kom til i 2022 og førte elektrificering ind i modelprogrammet med hybridteknik og senere en plug-in-hybrid.
Ejerskabet havde også ændret sig igen. Fiat Chrysler Automobiles og PSA fusionerede i 2021 og skabte Stellantis. Alfa Romeo blev dermed en del af en koncern med blandt andet Peugeot, Opel, Fiat og Jeep.
Junior blev den første elbil
I april 2024 præsenterede mærket en mindre SUV med navnet Milano. Få dage senere blev navnet ændret til Junior efter kritik fra den italienske regering af forbindelsen mellem Milano-navnet og produktionen i Polen.
Modellen blev den første Alfa Romeo, som kunne købes med fuldelektrisk drivlinje. På internationale markeder findes den også med hybridteknik.
Navnet Junior havde allerede historiske rødder, men biltypen viste, hvor meget markedet havde ændret sig. En kompakt SUV skulle nu lokke nye kunder ind hos et mærke, mange stadig forbandt med lave sportsvogne og sedaner.
Ifølge Stellantis nåede de globale registreringer over 73.000 biler i 2025, en fremgang på mere end 20 procent. Junior var en væsentlig del af udviklingen, mens Tonale var nummer to målt på global volumen.
Den seneste programopdatering blev annonceret i oktober 2026 og omfattede Junior, Tonale, Giulia og Stelvio. De traditionelle sedaner og benzinmotorer er altså fortsat en del af historien, samtidig med at elbiler får større betydning.
I Danmark lever historien videre i bilparken
En af de tydeligste danske milepæle kom med 156, som også blev kåret til Årets Bil i Danmark 1998. Modellen ramte dermed både den europæiske og danske motorpresse.
Senere har blandt andet 147, 159, MiTo og den moderne Giulietta været en del af det danske gadebillede. Men en opgørelse af de biler, som stadig kører, fortæller noget andet end en historisk salgsliste.
I FastCarChecks opgørelse fra oktober 2026 var Giulietta den mest udbredte modelbetegnelse i den registrerede danske bilpark med cirka 1.400 biler. MiTo og Giulia fulgte med omkring 540 hver.
Tallene bygger ifølge tjenesten på Motorregistrets åbne data. De dokumenterer den nuværende bestand, ikke hvilken model der samlet er solgt flest af gennem tiden.
På nybilmarkedet er fokus nu rettet mod den elektriske Junior. Importøren annoncerede den danske introduktion til weekenden den 23.–24. november 2024, og i juni 2026 blev modellen igen lanceret i showrooms med lavere priser.
Det er den aktuelle udfordring: En lang historie og mange entusiaster sikrer ikke i sig selv nye kunder. Junior skal gøre mærket relevant for elbilskøbere, mens de ældre modeller fortsat viser, hvorfor så mange fik interesse for Alfa Romeo til at begynde med.
Et nyt politisk forlig viser, at regeringen vil give nogle bilister 450 millioner kroner til elbiler. Det kræver, at man bor uden for de større byer.
Bilister uden for de største danske byer kan snart få en økonomisk håndsrækning fra staten til at skifte fossilbilen ud.
Nye oplysninger, som TV 2 bringer, afslører, at regeringen vil give nogle bilister 450 millioner kroner til elbiler i et nyt treårigt forsøg.
Planen indgår i et politisk forlig mellem regeringen, Enhedslisten og Alternativet og løber i perioden fra 2028 til 2030.
Konkret skal puljen bruges til at sænke den månedlige leasingydelse for borgere med lave indkomster, så de skrotter deres gamle benzin- eller dieselbil til fordel for en elbil.
Udspillet lander blot få dage efter, at politikerne på Christiansborg valgte at udskyde den planlagte afgiftsstigning på elbiler med endnu et år.
Hvor stort det præcise tilskud bliver, og hvor grænsen for husstandens indkomst skal trækkes, er endnu ikke fastlagt i detaljer.
Men det er ikke mange elbiler at få for 450 millioner kroner.
Som Boosted i denne uge har kunnet fortælle, er Tyskland ved at løbe tør for et lignende men meget større tilskud til elbiler.
FDM ser potentiale i tilskud til lavindkomstfamilier
Aftalepartierne undersøger desuden muligheden for, at ordningen på sigt kan udvides til også at omfatte direkte tilskud til køb af elbiler.
Hos interesse-organet FDM påpeger den selvudnævnte forbrugerøkonom Ilyas Dogru, at mange familier med lave og mellemstore indkomster ikke har råd til at betale mellem 200.000 og 300.000 kroner for en ny elbil.
Han vurderer over for TV 2, at et statsligt tilskud kan være det afgørende skub, der gør det muligt for flere husstande at foretage skiftet.
I nabolandet Sverige eksisterer der allerede en lignende ordning for lavindkomstfamilier i områder med begrænset kollektiv trafik, som finansieres via EU’s sociale klimafond.
Ifølge TV 2 håber den danske regering på at hente midler fra samme europæiske fond, hvilket kan udvide den danske pulje yderligere, hvis ansøgningen godkendes.
Bilister betaler regningen via højere gebyrer og afgifter
Til gengæld for tilskudspuljen på 450 millioner kroner erfarer Boosted, at staten samtidig hæver de såkaldte motorgebyrer med en milliard kroner årligt og gør stigningerne permanente.
Blandt andet bliver et sæt nummerplader hele 75 procent dyrere, hvilket skatteminister Jakob Engel-Schmidt forsvarer med, at gebyrerne ikke er blevet reguleret siden 2002.
Derudover stiger de periodiske ejerafgifter, ligesom ejere af dieselbiler fra 1. januar 2027 igen skal betale den fulde udligningsafgift efter en midlertidig rabat på 30 procent.
Xiaomi var kendt for telefoner og elektronik. Så satte grundlæggeren milliarder på at bygge biler – og den første sedan fik hurtigt selskab af en SUV.
Xiaomi brugte omkring tre år på at gå fra beslutningen om at bygge biler til lanceringen af sin første model. Sedanen SU7 kom på markedet i marts 2024, og allerede i debutåret leverede producenten mere end 136.000 biler.
Det var en usædvanlig hurtig start for et nyt bilmærke. Men virksomheden bag var hverken ukendt eller uden penge. Den havde allerede millioner af kunder, erfaring med software og en omfattende forretning inden for elektronik.
Siden er modelprogrammet vokset, og bilerne har sat deres aftryk på både kinesiske salgslister og Nürburgring. Næste store skridt er Europa, hvor salgsstart er annonceret til 2027. En officiel dansk lancering er endnu ikke på plads.
Lei Jun byggede først en elektronikgigant
Virksomheden blev grundlagt i april 2010 med iværksætteren Lei Jun som en af stifterne. De første år handlede om mobilsoftware og smartphones, og senere voksede sortimentet med blandt andet fjernsyn, ure og produkter til hjemmet.
Telefonerne gjorde navnet kendt internationalt. Samtidig opbyggede koncernen et system af produkter, som kunne forbindes og betjenes gennem fælles software.
Den baggrund er vigtig for at forstå bilsatsningen. For virksomheden var bilen også en mulighed for at udvide forbindelsen mellem telefonen, hjemmet og de apparater, kunderne allerede brugte.
Den 30. marts 2021 offentliggjorde bestyrelsen beslutningen om at etablere en bilforretning. Planen omfattede en første investering på ti milliarder yuan og anslåede investeringer på ti milliarder dollar over ti år.
Lei Jun skulle selv stå i spidsen. Dermed blev projektet placeret centralt i koncernen, frem for at blive overladt til et lille udviklingshold i udkanten af elektronikforretningen.
SU7 blev den første store prøve
I december 2023 præsenterede Xiaomi sin første bil, SU7. Den egentlige markedslancering fulgte den 28. marts 2024, og kundeleverancerne begyndte i april.
Valget faldt på en stor, lav sedan med elektrisk drivlinje. Bilen blev tilbudt i flere udgaver, så programmet både rummede en mere tilgængelig indgangsmodel og kraftigere versioner med firehjulstræk.
SU7 Max viste fra begyndelsen, at ambitionerne også handlede om præstationer. Producenten opgav 673 hk og en acceleration fra 0 til 100 km/t på 2,78 sekunder.
Men bilen skulle kunne mere end at accelerere. Kabinens HyperOS-system byggede videre på virksomhedens erfaring med telefoner og skærme. Blandt funktionerne var integration af mobilapps, skærmspejling og stemmestyring.
Producenten samler idéen under betegnelsen Human × Car × Home: menneske, bil og hjem. Det er virksomhedens egen beskrivelse af en hverdag, hvor dens forskellige produkter arbejder sammen.
Ved udgangen af 2024 var der leveret 136.854 biler i SU7-serien. Den første model havde dermed etableret en reel bilforretning på under et år.
SU7 Ultra satte rekord på Nürburgrings Nordsløjfe
SU7 blev hurtigt fulgt af en langt mere ekstrem udgave. Ultra-projektet omfattede både en prototype udviklet til banen og en produktionsmodel til kunderne.
Her er forskellen afgørende. Prototypens konstruktion og præstationer kan ikke uden videre overføres til den bil, som almindelige købere kan bestille.
Den 1. april 2025 kørte produktionsudgaven SU7 Ultra en omgang på på 7 minutter og 4,957 sekunder med Vincent Radermecker bag rattet.
Banens egen organisation registrerede tiden som en ny rekord i kategorien Electric Executive Car, altså elektriske biler i den store sedan- og luksusklasse.
Dermed havde en producent med meget kort erfaring som bilmærke leveret et konkret sportsligt resultat. Ultra blev samtidig en måde at skabe opmærksomhed om hele modelprogrammet, selv om den almindelige SU7 var vigtigere for salget.
Xiaomi Vision Gran Turismo er mærkets bud på en elektrisk hyperbil til Gran Turismo-universet. Konceptet har et lavt karrosseri, markante luftkanaler og en stor bagvinge. Foto: Xiaomi
YU7 gav kunderne en SUV at vælge
Den næste store udvidelse kom i juni 2025 med lanceringen af YU7. Nu havde kunderne også mulighed for at vælge en elektrisk SUV.
Hvor den første sedan havde etableret mærket, gav SUV’en adgang til en anden gruppe bilkøbere. Modelprogrammet var dermed mindre afhængigt af én karrosseritype.
Udviklingen fortsatte i 2026. I marts kom en omfattende opdatering af SU7 med blandt andet ændringer i drivlinje, sikkerhedsudstyr og førerassistenter. Producenten betegner den selv som en ny generation.
YU7 fik også flere udgaver, herunder GT-versionen, som blev lanceret i maj 2026. Ifølge selskabets halvårsrapport bidrog det europæiske udviklings- og designcenter i München til arbejdet med denne model.
I juli fulgte præsentationen af SkyNomad-serien med N70 Max og N90 Max. Her bevægede producenten sig ind i kategorien for store SUV’er med rækkeviddeforlænger.
Det er en anden løsning end SU7 og YU7: Hjulene drives elektrisk, men en forbrændingsmotor kan producere strøm undervejs. Bilsatsningen omfatter derfor nu mere end rene batterielbiler.
Tilbagekaldelser blev også en del af historien
Den hurtige vækst blev ledsaget af problemer, som viste, at en bilproducent bliver bedømt på andet end skærme, acceleration og bestillinger.
Den 19. september 2025 offentliggjorde den kinesiske markedskontrolmyndighed SAMR en tilbagekaldelse af 116.887 eksemplarer af SU7 Standard.
Ifølge myndighedens meddelelse kunne motorvejens førerassistentsystem i visse særlige situationer have utilstrækkelig registrering, advarsel eller håndtering. Hvis føreren ikke greb ind i tide, kunne det øge risikoen for en kollision.
Løsningen var en gratis softwareopdatering, som skulle sendes trådløst til bilerne. Tilbagekaldelsen omfattede bestemte standardudgaver produceret mellem februar 2024 og august 2025.
Sagen understregede samtidig forskellen på førerassistance og selvkørende teknologi. Systemet kunne hjælpe med kørslen, men krævede fortsat en opmærksom fører.
Salget voksede hurtigere end modelhistorien
I 2025 leverede bilafdelingen 411.082 biler, viser selskabets årsresultat. Det var omtrent tre gange så mange som året før.
SU7 var den oprindelige model og havde derfor et forspring i den samlede udbredelse. Med YU7 fik producenten imidlertid endnu en vigtig kilde til leverancer.
Halvårsrapporten for 2026 opgjorde leverancerne til 185.055 biler i årets første seks måneder. Fremgangen blev ifølge virksomheden især drevet af SUV-serien, mens udfasningen af den første SU7-udgave påvirkede sedanens leverancer.
Den seneste månedsmelding kom den 1. november 2026. Her oplyste selskabet, ifølge Reuters, at det havde leveret mere end 50.000 biler i oktober – årets hidtil højeste månedstal.
Det er store antal for en bilforretning, der begyndte kundeleverancer i 2024. Samtidig er historien stadig kort: De første biler har endnu kun få års brug bag sig, og erfaringerne med langsigtet holdbarhed og service er fortsat under opbygning.
Xiaomi gør klar til Europa med en dansker i spidsen for Norden
Den 3. september 2026 annoncerede Xiaomi officielt, at bilforretningen skulle ind på europæiske markeder i 2027, herunder Tyskland.
Ved IFA-messen i Berlin underskrev virksomheden hensigtserklæringer med otte tyske bilhandelsgrupper. Ifølge producentens europæiske meddelelse var det første skridt mod et lokalt salgs- og servicenetværk.
Der kom også en dansk forbindelse. I september blev Jens Olsen, som tidligere havde stået i spidsen for Xpeng i Danmark, udpeget til at lede arbejdet med Norden samt Central- og Østeuropa.
Det betyder også, at der endnu ikke findes en dansk salgshistorie med officielle bestsellere. Danske priser, det endelige modeludvalg og en konkret salgsstart er ikke offentliggjort i det gennemgåede materiale.
Den europæiske lancering bliver derfor næste store prøve. Xiaomi har vist, at virksomheden kan udvikle biler og levere dem i store antal i Kina. Nu skal den også etablere service, reservedele og en salgsorganisation tæt på europæiske kunder.
Efter bruddet med Fiat skulle SEAT finde sin egen vej. Ibiza blev svaret, og både en italiensk stjernedesigner og Porsche var med til at få den på hjul.
Der stod System Porsche på motoren i en lille spansk hatchback. Forbindelsen var reel: Da SEAT lancerede den første Ibiza i 1984, havde sportsvognsproducenten bidraget til udviklingen af motorerne.
Ibiza var resultatet af en vanskelig løsrivelse fra Fiat og begyndelsen på en mere selvstændig identitet. Senere kom Volkswagen ind som ejer, Leon gav mærket en stærk model i Golf-klassen, og Cupra gjorde de sportslige ambitioner til en selvstændig forretning.
Historien om SEAT handler derfor både om at bygge biler til almindelige familier og om at finde sin egen plads blandt langt større producenter. I dag er netop den plads igen til diskussion.
SEAT 600 gav Spanien smag for bilen
SEAT blev grundlagt i 1950. Navnet var en forkortelse for Sociedad Española de Automóviles de Turismo, og virksomheden skulle være med til at opbygge en spansk bilindustri.
Fiat leverede teknologi til projektet. Den første bil, 1400, begyndte at rulle ud fra fabrikken i Barcelonas Zona Franca i 1953 og byggede på den italienske model med samme nummer.
Det var dog den mindre 600 fra 1957, der fik den største folkelige betydning. Den licensbyggede udgave af Fiat 600 gav flere spanske familier mulighed for at få deres egen bil.
Med motoren bagi og beskedne ydre mål var den langt fra senere tiders rummelige familiebiler. Alligevel blev den et symbol på en ny bevægelsesfrihed. Arbejde, familiebesøg og ferie behøvede ikke længere at afhænge af den samme transport som før.
Da produktionen sluttede i 1973, var der bygget knap 800.000 eksemplarer. Modeller som 850, 124 og 127 udvidede samtidig programmet og fastholdt den tætte forbindelse til italiensk teknik.
Ibiza fik hjælp fra tre store navne
Omkring 1980 brød samarbejdet med Fiat sammen. Det efterlod den spanske producent med et alvorligt problem: Modelprogrammet skulle fornyes, men den hidtidige tekniske partner var på vej ud.
Ibiza blev et afgørende svar. Den kom i 1984 og blev udviklet med bidrag fra flere specialister, som hver især havde et navn, bilkøberne kunne genkende.
Giorgetto Giugiaro og Italdesign stod for det udvendige design. Karmann bidrog til arbejdet med karrosseriet, mens Porsche leverede teknologi til motorudviklingen.
Som mærkets historiske arkiv beskriver, var det baggrunden for betegnelsen System Porsche på motorens topdæksel. Det gjorde ikke Ibiza til en sportsvogn fra Stuttgart, men det var en usædvanlig forbindelse for en prisvenlig småbil.
Modellen fik navn efter ferieøen og blev begyndelsen på mærkets vigtigste modelserie. Første generation alene blev produceret i omkring 1,3 millioner eksemplarer.
Dermed fik producenten noget, den havde hårdt brug for: En bil, som kunne skabe interesse uden først at skulle forklares som en spansk udgave af en Fiat.
Volkswagen gav adgang til en større værktøjskasse
Allerede i 1982 indgik Volkswagen og SEAT en samarbejdsaftale. I 1986 overtog tyskerne kontrollen med selskabet, og i 1990 blev ejerskabet øget til næsten 100 procent.
Det gav adgang til teknik, udviklingsressourcer og et internationalt salgsapparat. Til gengæld skulle det spanske mærke finde sin rolle i en koncern, som allerede rummede flere forskellige bilmærker.
Toledo fra 1991 blev en vigtig model i den nye tid. Den kombinerede en rummelig kabine med en stor bagklap og teknik fra Volkswagen-koncernen.
I 1993 åbnede den nye fabrik i Martorell nær Barcelona. Samtidig kom anden generation af Ibiza og sedanmodellen Cordoba. Fabrikken blev siden centrum for en stor del af udviklingen og produktionen.
Leon fulgte i 1999 og gav mærket en hatchback i samme klasse som Golf. Fælles koncernteknik gjorde det muligt at tilbyde velkendte motorer og gearkasser i biler med et andet design og en mere sportslig profil.
Cupra begyndte som et mærke på en Ibiza
Den sportslige del af historien fik et tydeligt navn i 1996, da Ibiza Cupra kom til. Senere blev Cupra-betegnelsen også knyttet til hurtige Leon-modeller.
Her kunne kunderne få kraftige motorer og skarpere køreegenskaber i biler, der stadig havde plads til passagerer og indkøb. Det gjorde de sportslige udgaver relevante for entusiaster, som også skulle bruge bilen til hverdag.
Leon blev gennem flere generationer en væsentlig del af den fortælling. Cupra-navnet rykkede gradvist væk fra at være en særlig udgave for de indviede og blev en central del af mærkets profil.
Cupra begyndte som betegnelsen for de hurtigste SEAT-modeller. I dag har mærket sit eget modelprogram, blandt andet elbilen Raval, der ses her. Foto: Cupra.
I 2018 blev Cupra lanceret som et selvstændigt bilmærke. Den første model var Cupra Ateca, og senere kom blandt andet Formentor, Born og Tavascan.
Udviklingen er beskrevet nærmere i Boosteds historie om Cupra og rødderne hos SEAT. De to mærker hører stadig under samme selskab, men deres modelprogrammer og fremtidsplaner er forskellige.
Familiebilerne voksede, og SUV’erne kom til
Programmet omfattede også biler til kunder, der havde mere brug for plads end hestekræfter. Alhambra gav store familier en MPV, mens Altea tilbød en højere og mere rummelig fortolkning af den almindelige familiebil.
Senere flyttede interessen sig mod SUV’er. Ateca blev mærkets første SUV i 2016, og Arona og Tarraco udvidede derefter udvalget i hver sin størrelse.
I den anden ende af programmet fandtes Mii. Den lille bybil var nært beslægtet med Volkswagen up! og Skoda Citigo og blev også solgt som elbil.
Mii electric blev præsenteret i 2019 og viste, at SEAT-navnet også kunne sidde på en fuldelektrisk bil. Men modellen blev ikke begyndelsen på et bredt elektrisk modelprogram under samme mærke.
En stor del af selskabets nyere elbilsatsning er i stedet kommet på markedet som Cupra. Dermed er det sportslige navn fra 1990’erne blevet afgørende for virksomhedens omstilling.
Den lille Mii fylder meget på danske veje
Den danske importhistorie fik et vigtigt skifte i 1990, da Semler overtog agenturet gennem selskabet Skanco. Årstallet markerer importørskiftet og skal ikke forveksles med de første SEAT-biler i Danmark.
Herhjemme har små modeller haft en tydelig plads. I FastCarChecks opgørelse baseret på Motorregistrets åbne data fra oktober 2026 er Mii det største enkelte modelnavn blandt indregistrerede SEAT-personbiler.
Leon og Ibiza er også blandt de mest udbredte. Ibiza optræder desuden under flere variantbetegnelser i registeret, så en præcis rangliste kræver, at modelfamilierne samles korrekt.
Opgørelsen viser den nuværende bilpark, ikke mærkets samlede historiske salg. Den indeholder også Cupra-modeller under SEAT, hvilket gør det nødvendigt at skelne mellem bilernes registrering og deres markedsførte mærke.
På nybilsmarkedet er situationen en anden. Den danske importør oplyste i september 2026, at SEAT allerede havde en meget begrænset rolle i den danske nybilsforretning, mens Cupra havde taget føringen.
SEAT fortsætter, men fremtiden efter 2030 er åben
Ibiza er fortsat mærkets vigtigste model globalt. I 2025 blev der leveret 94.800 eksemplarer, mens Arona nåede 72.400. Samlet leverede SEAT 257.400 biler, et fald på 17 procent i forhold til 2024.
Samme år leverede Cupra 328.800 biler og var dermed blevet større end det mærke, som det udsprang af.
Opdaterede udgaver af Ibiza og Arona kom på markedet i januar 2026. Mildhybridudgaver er planlagt til 2027, men udviklingen efter den nuværende produktcyklus er mere usikker.
I selskabets udmelding fra september 2026 nævnes en gradvis udfasning af SEAT som bilmærke efter 2030 som ét muligt scenarie. Der er ikke truffet en endelig beslutning.
Virksomheden SEAT S.A. fortsætter derimod med begge mærker og en voksende industriel rolle i Volkswagen-koncernen. Mærkets fremtid og selskabets fremtid er derfor to forskellige spørgsmål.
Omstillingen er heller ikke økonomisk enkel. Den seneste regnskabsopdatering fra oktober 2026 viste et driftsresultat på blot seks millioner euro for årets første ni måneder for den samlede SEAT- og Cupra-forretning.
Ibiza gav engang mærket en ny begyndelse med hjælp fra Porsche. Nu afhænger næste kapitel af, om der fortsat kan findes en rentabel plads til SEAT ved siden af det Cupra-navn, som det selv skabte.
Der har ikke været en ny Itala siden 1934, mens Osca gik i graven i 1967. Nu genopstår begge mærker, fordi kinesere har købt rettighederne.
Hvis du de næste par år ser en ny Itala eller Osca, er det ikke synsbedrag.
De to italienske bilmærker er tilbage. Begge har dog meget lidt med Italien at gøre i dag.
Den nye Osca MT6 er baseret på hybridbilen Changan Uni-T, mens Itala 35 i virkeligheden er en GAC Trumpchi GS3. Begge biler fra Kina.
OSCA-mærket blev grundlagt af Maserati-brødrene i 1947. Ja, det er dem bag bilmærket af samme navn.
Grundlæggerne forlod dog Maserati, da de heller ville bygge racer- frem for gadebiler.
Der er omvendt ikke meget ræs – og kun ganske få hestekræfter – over både det ene og det andet bilmærke i dag.
– Vi begynder med en allerede-eksisterende platform, udviklet af GAC, og udvikler vores model baseret på den, siger Massimo Di Tore, marketing- og kommunikationschef for projektet, til den italienske del af Motor1.
Osca MT6 er, som Boosted allerede har kunnet fortælle, en hyrbidbil med en 1,5-liters, firecylindret benzinmotor og samlet set 180 hestekræfter koblet til en syvtrins automatgearkasse.
At både Osca og Itala gør comeback har været kendt i et godt stykke tid. Noget helt andet er, at det oprindelige Maserati også kan være på vej ud på kinesiske hænder.
I hvert fald skriver en række medier, at Maserati gennem moderkoncernen Stellantis har indgået en endnu hemmeligholdt aftale med en kinesisk bilkoncern.
Aftalen giver Maserati, der ellers droppede at bygge elbiler, adgang til en række allerede færdigudviklede elbilplatforme og øvrige teknologier.
Spørgsmålet er, om det er nok til at holde mærket i livet.
For selvom Stellantis fler gange har afvist at lægge Maserati i graven, ser det sort ud med salgstallene. Herhjemme er det eksempelvis kun blevet til 10 biler i løbet af 2026, mens det i Sverige ser endnu værre ud.
Kun seks svenskere har på samme tid køb en ny Maserati.
I Danmark er Volvo for længst holdt op med at sælge både benzin- og dieselbiler. Men hvad nu, hvis kunder i andre lande holde fast i forbrændingsmotoren? Det skal en fabrik i Sverige løse.
Volvo er alligevel ikke så sikre på, at de i 2030 kun sælger elbiler.
I hvert fald ikke så sikker som mærket før har været.
Og nu tager det kinesisk-ejede mærke endnu et skridt væk fra de rene elbiler.
På en Volvos tidligere motorfabrik i byen Skövde udvikler Horse Powertrain en benzinmotor, der er designet og tilpasset elbiler.
Ifølge fabrikkens tekniske rådgiver Ragnar Burenius kan hybridløsningen tilpasses til Volvos elbilplatform SPA2. Det fortæller han til svensk Auto Motor Sport.
I forvejen har det kinesisk-franske Horse Powertrain udviklet en 4-liters V8-motor med 680 hestekræfter, men det er altså ikke den motor, man skal regne med at se i nye Volvoer uden for Danmark.
I stedet vil Volvo, som stadig insisterer på, at mærket har bygget sin sidste dieselbil, måske bruge en af Horse’ langt mindre løsninger. Nemlig en firecylindre benziner.
Og det kan der blive behov for. Det var nemlig allerede i juli 2024, at de kinesiske svenskere droppede deres manta ‘elbilen eller ingenting’.
Hvilke fremtidige modeller fra Volvo, der i så fald skal udstyres med en lille hybrid-drivlinje, er endnu uvist.
Motorgiganten siger dog selv, at man har en ambition om at bygge mindst 5 millioner forbrændingsmotorer om året.
Håndsrækningen fra Horse Powertrain kommer bare uger efter, at Volvo offentliggjorde et blodrødt kvartalsregnskab samtidig med fyringen af op mod 2.500 ansatte.
Ikke ret langt fra Danmark ønsker Transportrådet, der er en del af Oslo byråd, at slå endnu hårdere ned på bilister. Man vil have lytteudstyr sat op.
I Oslo synes medlem af byrådet Marit Vea (V), at det er en fremragende idé med fotofælder, der også kan opfange lyden af støjende bilister.
Teknikken, der er ikke særligt avanceret, kræver en decibelmåler knyttet til eksempelvis en eksisterende fotofælde.
Men hos Statens Vegevesen, der er øverste myndighed på området, understreger man, at mens løsningen godt kan implementeres, er selve forarbejdet omstændigt.
Det er derfor slet ikke sikkert, at fotofælder med øre bliver til noget.
Men avisen Avisa Oslo henviser til, at Torvald Lekvam, der selv bor i byen, har gjort sine egne forsøg med støj i byen.
Med en mikrofon på taget af sit hus målte han “4.509 støjhændelser” over 57 dage. Eller 79 om dagen. Kriteriet var et lydniveau over 72 decibel i mere end 2 sekunder.
Torvald Lekvam kan dog ikke dokumentere, om støjen skyldes biltrafikken.
Fotofælder, der lytter, er ikke nogen ny idé. Det findes allerede i lande som Frankrig, Holland, Belgien, Schweiz og på delstatsniveau i USA.
Boosted har tidligere kunnet fortælle, at bystyret i New York slår hårdt ned på ejere hvis biler larmer for meget. Bøden kan løbe op i hele 18.000 kroner.
Herhjemme kan landets mange faste og mobile fotofælder endnu ikke høre noget. Men måske er det i virkeligheden blot et spørgsmål om tid.
Sidst på sommeren blev de første såkaldt rødt lys-kameraer nemlig taget i brug herhjemme. De første af slagsen er sat op i det såkaldte dødskryds mellem Ringvejen (Åby Ringvej) og Edwin Rahrs Vej i det vestlige Aarhus.
Presset fra kinesiske konkurrenter og høje lønninger får Mercedes – der i forvejen vil have de ansatte til at arbejde gratis – til at stoppe investeringer i Tyskland.
Mercedes stopper sine investeringer i Tyskland.
Bilgiganten fra Stuttgart har i første omgang valgt at fryse samtlige nye investeringsprojekter på hjemmemarkedet for at bremse de stigende udgifter.
Samtidig har ledelsen lagt hårdt pres på samarbejdsudvalget og fagforeningen i et forsøg på at tvinge lønomkostningerne markant ned.
Koncernen oplyser, at en arbejdstime i produktionen i visse tilfælde koster op til fem gange så meget i Tyskland som i Østeuropa.
Ledelsen kræver derfor længere arbejdstid uden lønkompensation, mens både resultatbonus samt ferie- og julegratiale er i overhængende fare for at forsvinde.
Truer med at lukke to tyske fabrikker
Ifølge Bild har produktionsdirektør Michael Schiebe allerede fremsat en alvorlig advarsel til medarbejderne om fabrikkernes fremtid.
Hvis omkostningerne ikke falder mærkbart, kan koncernen blive tvunget til at lukke to tyske fabrikker, herunder en samlefabrik og en drivlinjefabrik.
Mercedes driver blandt andet store produktionsanlæg i Stuttgart, Hamborg og Berlin, som nu alle gennemgås med tættekam.
Personaledirektør Britta Seeger forklarer i et interview på koncernens intranet, at selskabet nøje må vurdere, hvilke fabrikker der fortsat er råd til at drive.
Selvom ledelsen ønsker at undgå fabrikslukninger ‘for enhver pris’, er selskabet ifølge Britta Seeger nødt til at arbejde konkret videre med muligheden.
Professor advarer mod tysk industridød og massefyringer
Bileksperten professor Ferdinand Dudenhöffer siger til Bild, at udmelding fra Stuttgart, selvom den er alvorlig, ikke kommer som nogen overraskelse.
Uden en grundlæggende omlægning af omkostningsstrukturen ‘vil bilindustrien i Tyskland langsomt forsvinde’, siger han til den tyske avis.
Mercedes er da heller ikke alene om at svinge sparekniven i den pressede tyske bilsektor.
Hos konkurrenten BMW skal 8.000 ansatte finde nyt arbejde, mens fagforeningen IG Metall frygter, at op mod 140.000 medarbejdere hos Volkswagen står til at miste jobbet.
Frygten for spionage får Tyskland til at forbyde flere bilmærker og modeller med kameraer og mikrofoner på følsomme forsvarsanlæg.
En voksende bekymring for digital overvågning og datalæk får nu alvorlige konsekvenser for en række bilmærker.
Bilernes forbydes nemlig adgangen til en række tyske forsvarsanlæg.
Tyskland forbyder helt konkret flere bilmærker med kameraer og mikrofoner på landets militære områder.
Ifølge den tyske avis Handelsblatt har forsvaret, Bundeswehr, forbudt såkaldt opkoblede biler på følsomme forsvarsanlæg. Tysk militær forklarer forbuddet med frygten for spionage.
Forbuddet omfatter ikke kun tjenestekøretøjer, men rammer også det af tysk militærs ansatte, der møder på arbejde i deres egen biler.
Soldater og ansatte med de berørte bilmærker må fremover efterlade deres køretøjer helt uden for kaserneområderne og tilbagelægge det sidste stykke vej til fods.
Boosted erfarer fra en række kilder, at det i mindst ét tilfælde også er tilfældet på en base, som Forsvaret i Danmark råder over.
Tilbage i Tyskland frygter den militære ledelse, at ndbyggede kameraer, mikrofoner og sensorer kan opsamle og videresende fortrolige oplysninger om troppebevægelser og materiel.
Både BYD, Geely, Nio og Tesla rammes af forbuddet
Tiltaget retter sig primært mod kinesiske bilproducenter som BYD, Geely og Nio, hvis moderne elbiler er udstyret med avancerede overvågningssystemer.
Derudover omfatter de nye retningslinjer også den amerikanske elbilgigant Tesla, som ligeledes benytter udvendige og indvendige kameraer i sine modeller.
Præsidenten for efterretningstjenesten i delstaten Thüringen, Stephan Kramer, bakker op om linjen over for Handelsblatt og advarer mod at stole blindt på nogen producenter.
– Vi bør ikke gå ud fra, at der ikke også foregår spionage blandt venner, siger Stephan Kramer til den tyske avis.
Han understreger samtidig, at samme strenge sikkerhedskrav bør gælde for samtlige bilmærker uanset oprindelsesland.
Forsvaret råbte allerede op i 2024
De tyske restriktioner følger i kølvandet på lignende episoder hos vores nordiske naboer tidligere på året.
I Norge blev Hjemmeværnet tidligere på året kritiseret for at parkere kameraudstyrede elbiler ved militære faciliteter.
Her kom det desuden frem, at de kinesiske elbiler filmede soldaterne og gemte optagelserne.
Herhjemme er det ikke noget nyt, at moderne biler i det hele taget udgør en sikkerhedsrisiko. I hvert fald hvis man spørger hos Forsvaret.
Allerede i september 2024 erkendte Forsvaret, at moderne biler i det hele taget udgør en alvorlig sikkerhedsrisiko på grund af deres internetopkobling.
En række russiske angreb, som egentlig er rettet mod Ukraine, lammer produktionen hos Mini i England. Forklaringen skal findes i bilernes ledningsnet.
Ruslands angreb på Ukraine skaber nu igen alvorlige forsyningsproblemer for de store vesteuropæiske bilproducenter.
Mini bekræfter over for en række engelske medier, at deres samlebånd i England.
Ledelsen har standset siden 9. november haft standset samlebåndene på mærkets fabrik i byen Oxford.
Ifølge Autocar skyldes den akutte nedlukning mangel på ledningsnet til bilerne. Ledningsnet som kommer fra en leverandør i Ukraine.
I første omgang forventer fabrikkens ledelse, at produktionen ligger stille frem til den 25. november, mens der arbejders på at finde en løsning, der kan genetablere forsyningerne.
Ledningsnettet udgør bilers komplekse nervesystem af elektriske forbindelser mellem styreenheder, sensorer, lygter og øvrigt udstyr.
Benzinbiler er hårdest ramt
Da fremstillingen af ledningsnet fortsat kræver omfattende manuelt arbejde, er det særdeles vanskeligt for bilproducenterne blot at flytte produktionen til en ny leverandør.
I hvert fald hvis det skal ske med meget kort varsel
På anlægget i Oxford rammer pausen konkret fremstillingen af de benzindrevne udgaver af Mini Cooper med tre og fem døre samt Cabriolet.
Derimod slipper de rent elektriske modeller Cooper og Aceman for forstyrrelser, da de bliver bygget på samlebånd i Kina.
Samtidig har BMW-koncernen, som ejer Mini, måttet tilpasse produktionen af den større Mini Countryman på fabrikken i tyske Leipzig på grund af lignende mangel på komponenter.
Krisen vækker ubehagelige minder fra krigens begyndelse, hvor manglende ukrainske ledningsnet tvang flere europæiske bilmærker til at lukke ned.
Historien gentager sig næsten fem år efter invasionen
Dengang blev fabrikken i Oxford også af leveringsproblemer, mens Skoda måtte standse produktionen af den elektriske Enyaq helt i otte uger.
Nu gentager det hele sig, næsten fem år efter at Rusland indledte sin invasion af Ukraine.
Rusland går dog heller ikke helt fri af digitale modangreb-
Tilbage i 2022 lykkedes det et ukrainsk firma at hacke og lukke en række ladestandere i Sankt Petersborg ned, hvorefter teksten ‘Putin er et pikhoved‘ var det eneste, der mødte elbil-ejerne.
Mens Danmark efter planen fra 1. december sænker benzin- og dieselafgiften, regner Sverige med at gøre det stik modsatte fra nyt og tjene 20 milliarder kroner på det.
20 milliarder svenske kroner eller hvad der svarer til 13,4 milliarder danske kroner.
Det er, hvad Sveriges regnering regner med at kunne hente i lommerne hos bilisterne ved at hæve benzin- og dieselafgifterne på den anden side af Øresund.
Det skriver regeringen i Stockholm i oplægget til en ny finanslov, som blev præsenteret af finansminister Elisabeth Svantesson torsdag eftermiddag.
Allerede den 1. december ophører den midlertidige sænkning af brændstofafgiften i Sverige.
Det betyder, at brændstoffet i snit bliver 2 danske kroner, når momsen lægges oveni, end det er tilfældet i dag.
Og pengene har Sverige brug for.
Da afgiften på benzin og diesel tidligere i år røg under EU’s minimumsniveau, lånte landet 5 milliarder kroner for at finansiere skattelettelsen til bilisterne.
Lige nu kan svenskerne tanke benzin, for hvad der svarer til 9,76 danske kroner. Omvendt vil det med den forhøjede afgift stadig være billigere at tanke på den anden side af Øresund.
Selv hvis aftalen mellem Danmarks regering og Dansk Folkeparti bliver til noget, vil en liter benzin kun falde til cirka 15 danske kroner.
Tilbage i Sverige stiger afgiften på brændstof yderligere, når regeringen den 1. januar 2027 indeksregulere afgiftensstørrelse.
De to kommende stigninger i benzin- og dieselafgifterne kan tilsammen løbe op i mere end 20 milliarder svenske kroner i skatteindtægter hver eneste år.
19 gange mere end den danske stat fra nytår regner med at tjene ekstra på bilisterne herhjemme. Fra nytår stiger priserne på de såkaldte bilgebyrer nemlig markant.
Det betyder, at eksempelvis en ganske almindelig nummerplade bliver 76 procent dyrere.
Det viser skatteministeriets egne tal, som blev offentliggjort umiddelbart efter præsentationen af den seneste skatteaftale torsdag i denne uge.
Først i 2030 havde både politikere og diverse prognoser regnet med at se 750.000 rene elbiler. Men de er her allerede, viser tal fra Motorregisteret.
Elbilernes indtog i Danmark overhalet selv de mest optimistiske politiske prognoser indenom.
Nye tal fra Bilstatistik afslører nemlig, at der 3 år før tid er 750.000 elbiler i Danmark på baggrund af data fra Motorregisteret.
Tilbage i september 2020 vurderede den nedsatte Eldrup-kommission ellers, at et mål om en million grønne køretøjer i 2030 ville blive alt for dyrt for samfundet.
Kommissionen anbefalede i stedet en langt mere forsigtig model med 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030, hvor også plug-in-hybriderne var regnet med.
Virkeligheden har imidlertid vist sig at køre i et helt andet tempo, og bestanden af rent elektriske personbiler er vokset med 50.000 eksemplarer på blot to måneder.
– Kommissionen spåede, hvad der var realistisk, og der talte plug-in hybriderne med, siger Mads Rørvig, adm. direktør i Mobility Denmark.
– Nu har vi det samme antal rene elbiler mere end tre år før tid. Virkeligheden er løbet fra forventningerne, og det viser, hvor hurtigt danskerne har taget elbilen til sig, tilføjer han.
Skatteaftale fastfryser registreringsafgiften i 2027
Den eksplosive vækst falder sammen med en vigtig politisk håndsrækning til de danske bilkøbere på Christiansborg.
Da bilparken rundede 700.000 elbiler i september, advarede brancheorganisationen Mobility Denmark kraftigt mod den planlagte afgiftsstigning fra 1. januar 2027.
Med en ny skatteaftale har regeringen og Dansk Folkeparti nu valgt at droppe stigningen, så registreringsafgiften i 2027 forbliver på det nuværende niveau.
På den måde er elbiler under en pris på 419.000 kroner fortsat afgiftsfrie. Det beløb skulle være sænket til 366.000 kroner allerede den 1. januar 2027.
Fastfrysningen gælder i første omgang for kun 2027, mens en nedsat ekspertgruppe sideløbende arbejder på en model for fremtidens bilbeskatning.
Foreløbig beregninger viser, at en omlægning af bilafgifterne kan skaffe statskassen op mod 33 milliarder kroner om året.
– Da vi rundede 700.000 elbiler, sagde vi, at det ville være forkert at markere milepælen ved at gøre den næste elbil dyrere, forklarer Mads Rørvig.
– Derfor er vi rigtig glade for, at regeringen og Dansk Folkeparti har lyttet. Det giver ro for bilkøberne og sikrer, at elbilen fortsat er det oplagte valg.
Branche kræver permanent afskaffelse
– Nu skal de kommende forhandlinger om bilbeskatningen bruges til at finde en permanent løsning, hvor registreringsafgiften på elbiler afskaffes, så vi ikke skal tage den samme diskussion igen.
Organisationen håber nu, at politikerne bruger det kommende år på at skabe varige og gennemskuelige rammer for de danske bilister.
De står blandt andet på broer for at kigge direkte ind i biler. Nu vil Tyskland udvide et forsøg med særlige fotofælder, der kigger efter mobiltelefoner, til hele landet.
De er her allerede – fotofælderne der kigger direkte ind i bilerne og ikke bare tager et billede af føreren.
Eksempelvis i Tyskland.
Og nu skriver den tyske avis Rheinische Post, att forbundregeringen er på vej med en udrulning af kameraovervågningen, så den dækker hele landet.
I dag placerer politiet især udstyret på broer.
Men før, der overhovedet bliver taget et billede, analyserer en kunstig intelligens ifølge den tyske ordensmagt på, om den enkelte bilist sidder med sin telefon i hånden.
Ifølge Bild vil flere tyske delstater tage den type fotofælder i brug. Flere steder står nuværende lovgivning dog i vejen.
Delstaterne opfordrer regeringen i Berlin til at indfør ensartet lovgivning i hele Tyskland. Om og hvornår det sker, vides ikke på nuværende tidspunkt.
Boosted er heller ikke bekendt med, at dansk politiet har taget den slags fotofælder i brug.
Til gengæld er det dokumenteret, at en helt anden type fotofælder er taget i brug på de danske veje. Og at stadigt flere er på vej.
De såkaldte rødt lys-kameraer er stadig et pilotforsøg. Men de første af sin slags blev aktiveret i det såkaldte ‘dødskryds’ i Aarhus tidligere på efteråret.
Tesla skal betale millioner af kroner tilbage til tusindvis af skuffede kunder. Deres Cybertruck bliver nemlig aldrig til noget.
Kunder, der har ventet i årevis på at få leveret deres futuristiske elektriske pickup, må nu erkende, at bilerne aldrig dukker op.
Elon Musk erkender nemlig åbent, at Tesla skal millioner af kroner tilbage til bilkøbere, der aldrig får leveret deres biler som lovet.
Den udmelding kommer i direkte forlængelse af, at direktøren på Teslas vegne fredag i sidste uge bekræftede, at Cybertruck tages ud af produktion.
Samlebåndene på fabrikken i Texas lukkes permanent i løbet af 2027, så anlægget i stedet kan ombygges til masseproduktion af den selvkørende Cybercab.
Nu viser det sig imidlertid, at Tesla slet ikke kan nå at bygge de biler, som håbefulde kunder for længst har lagt et depositum på.
– Vi vil forsøge at producere så mange som muligt, før vi lukker samlebåndet om cirka otte måneder, skriver Elon Musk på mediet X.
Ekstra skiftehold sat ind i kapløb med tiden
– Men vi bliver nødt til at refundere en række reservationer til mange mennesker, erkender topchefen i sit opslag.
Ifølge det internationale nyhedsbureau Reuters forsøger Tesla i Texas i øjeblikket at øge tempoet forud for den endelige lukning.
Musk hævder således, at den aktuelle ordrebog fortsat overstiger fabrikkens produktionskapacitet på den korte bane.
Derfor indsætter ledelsen nu et ekstrahold af fabriksarbejdere for at få så mange pickups ud på vejene som muligt.
For tusindvis af købere med en gyldig forhåndsreservation er løbet dog kørt, og de må i stedet vente på at få deres indskud retur.
Salget styrtdykkede med 48 procent i USA
Udviklingen markerer et brat punktum for en bilmodel, som bilgiganten ved lanceringen i slutningen af 2023 spåede en gylden fremtid.
Oprindeligt meldte ledelsen ud, at målet var at spytte 250.000 enheder ud af fabrikshallerne på årlig basis.
Virkeligheden blev imidlertid en ganske anden, og i 2025 faldt salget med hele 48 procent til blot 20.237 solgte eksemplarer på det amerikanske marked.
Selvom topchefen afviser rygter om røde tal på bundlinjen, erkender han, at den ekstreme produktion er alt for ressourcekrævende at videreføre.
Tesla har da også haft mere end svært ved at sælge de eksemplarer af Cybertruck som allerede er trillet af samlebåndet.
Så sent som i maj 2025 fortalte vi her på Boosted, at Tesla var nødt til at dumpe bilerne på parkeringspladser rundt omkring.
I Danmark er der ikke rigtig nogen, der bider på kinesiske Nio. Men hjemme i Kina tegner én model sig for 85 procent af salget på 49 dage.
Mens danskerne i storstil går uden om Nio, ser det anderledes ud i Kina.
På mindre end 6 måneder har mærket leveret 40.000 eksemplarer af SUV’en ES9. Heraf 10.000 i løbet af 49 dage.
Det fortæller mærkets grundlægger og direktør William Li på det sociale medie Weibo, der er forebeholdt kinesere.
Det er ES9 også.
I hvert fald er bilen hverken del af det danske eller europæiske modelprogram generelt.
Og selvom bilen nu tegner sig for 85 procent af alt det, Nio overhovedet sælger, så vokser træerne ikke ind i himlen. ES9-salget var 12,8 procent mindre i oktober, når man sammenligner med september.
Et farvel til to måneder i træk med salgsvækst.
Og salgsvækst har Nio brug for. Især i Danmark.
Efter mærket opgav importen på egen hånd har den private importør Nic. Christiansen nemlig heller ikke kunnet skabe nogen succes for mærket herhjemme.
Tværtimod fosser pengene, som vi her på Boosted allerede har kunnet fortælle, ud af kassen. Når hele den nordiske Nio-forretning lægges sammen, runder tabet 1 milliard kroner.
Senest har den danske importør forsøgt sig med rabatter på op til 100.000 kroner for at få tømt ud i antallet af lagerbiler. Og selvom det lyder fristende med så store rabatter, bør interesserede køber passe på.
På et møde i Holland har Nio-kunder fået at vide, at der ikke er penge i den europæiske afdeling.
Det betyder at nyt software ikke bliver tilpasset Europa før tidligst i 2027. Nio forventer heller ikke at sende ny modeller hertil før engang i næste år.
At kineserne nu er nede på bare én forretning i Tyskland, har desuden fået en række tyske medier til at spekulere i, om mærket er ved at gøre klar til et europæisk exit.
Godt nok vil regeringen allerede fra 1. december 2026 sætte benzin- og dieselafgiften ned. Til gengæld stiger alle andre gebyrer på motorområdet, viser nye tal fra skatteministeriet.
Fra det nye år bliver det meget dyrere at være bilejer.
For selvom en aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti sænker benzin- og dieselafgiften, så en liter bliver godt 2 kroner billigere, stiger alle andre gebyrer på motorområdet.
Eksempelvis koster et sæt nye nummerplader fra årsskiftet 2.080 kroner. 900 kroner mere end i dag.
Regeringen mangler nemlig 800 millioner kroner for overhovedet at finansiere skatteaftalen. Alligevel er det ‘kun’ cirka en fjerdedel af selve aftalen, som bilisterne skal betale for.
Og det selvom regeringen hæver de periodiske ejerafgifter med 1 milliard kroner om året.
Her er alle de nye stigninger
Motorgebyr
Sats pr. 13. november 2026
Nye satser
Ændring
Udlevering af nummerplader
1.180
2.080
900
Udlevering af nummerplader til motorcykler
590
1.040
450
Udlevering af 3. nummerplade
110
190
80
Retten til ønskenummerplade
8.000
11.040
3.040
Historiske nummerplader
1.300
2.290
990
Historiske nummerplader til motorcykler
650
1.140
490
Benyttelse af prøveskilte
1.150
2.020
870
Benyttelse af prøveskilte til motorcykler
190
330
140
Prøvemærker til biler og motorcykler
100
180
80
Registrering af ny ejer eller bruger af køretøj
380
670
290
Udstedelse af registreringsattest eller supplerende attest
100
140
40
Personlig betjening ved indregistrering af køretø
200
280
80
Personlig betjening ved omregistrering af køretøj
100
140
40
Ifølge skatteminister Jakob Engel-Schmidt skal bilister til at betale mere i faste afgifter, fordi gebyrerne på området ikke er steget siden 2002.
Ud over de faste gebyrer stiger den såkaldt udligningsafgift, som dieselbil-ejere betaler, også.
Den 1. januar fjerner regeringen nemlig den rabat på 30 procent af afgiften, som bilisterne nyder godt af nu.
Derudover hæver regeringen det såkaldte bundfradrag for perodiske afgifter. Det betyder, at den lavest mulige ejerafgift pr. halvår stiger fra 480 kroner til 640 kroner.
Mange danskere i elbiler har flyttet opladningen til om natten for at spare penge. Nu hæver et selskab nettariffen i de første nattetimer, fordi for mange biler lader på samme tid.
Oplad elbilen om natten, og undgå de dyre aftentimer. Det har været en god opskrift på billigere hjemmeladning. Men hos TREFOR får rådet nu en ny drejning.
Netselskabet hæver fra 1. januar 2027 betalingen for strømtransport mellem midnat og klokken 03 om vinteren. Stigningen er cirka 366 procent på nettariffen – ikke på den samlede ladepris.
Baggrunden er, at bilisterne har flyttet så meget opladning til natten, at der er opstået en ny ‘forbrugsspids’. Det forklarer TREFOR i en udmelding om ændringen.
Elbilerne har skabt en ny spids efter midnat
TREFOR oplyser, at forbruget i de første nattetimer nærmer sig niveauet mellem klokken 17 og 21. Selskabet peger især på elbilernes opladning som forklaring.
De tidsopdelte tariffer skulle netop få kunderne til at flytte forbruget væk fra aftentimerne.
“Det er i høj grad lykkedes,” siger Per Sørensen, elforsyningsdirektør i TREFOR El-net.
Nu vil selskabet have kunderne til at sprede opladningen endnu mere. Ellers bliver der ifølge TREFOR snart behov for at forstærke nettet.
Nettariffen stiger fra 5,36 til 24,98 øre
For almindelige privatkunder stiger vinterens nettarif mellem klokken 00 og 03 fra 5,36 til 24,98 øre pr. kWh inklusive moms. Det viser selskabets officielle prisblade.
Dermed lander stigningen af tariffen på cirka 366 procent.
Modtager bilen 30 kWh fra elnettet i tidsrummet, stiger transportbetalingen fra cirka 1,61 til 7,49 kroner. Det er knap seks kroner ekstra. Selve strømmen og øvrige betalinger kommer oveni.
De billigste nattetimer bliver halveret
Fra januar er den laveste vintertarif forbeholdt klokken 03–06. Her bliver satsen 8,33 øre pr. kWh inklusive moms.
Flyttes 30 kWh fra klokken 00–03 til klokken 03–06, sparer kunden cirka fem kroner på nettariffen. Den samlede besparelse afhænger også af strømprisen.
Omlægningen gælder private og mindre erhvervskunder hos TREFOR El-net i Trekantområdet. Vinterperioden løber fra oktober til marts. Sommerens tidsinddeling ændres ikke.
TREFOR oplyser, at selve omlægningen ikke øger selskabets samlede indtægter. Prisbladene viser dog også generelle tarifstigninger fra januar, herunder i de sene nattetimer.
Bilisterne kan fortsat lade bilen vente med at starte ladningen, som beskrevet i Boosteds guide til at undgå dyr opladning efter arbejde. Hos TREFOR skal ladeplanen nu altså også tage højde for den nye prisgrænse klokken 03.
Efter en skatteaftale med støtte fra Dansk Folkeparti vil regeringen allerede fra 1. december sænke benzin- og dieselafgiften. Det kræver hastebehandling.
De danske bilister kan se frem til mærkbart lavere priser ved standerne kort før jul.
Men det kræver, at Folketinget hastebehandler et nyt lovforslag.
Nye meldinger fra Christiansborg viser nemlig, at regeringen vil sænke benzin- og dieselafgiften fra 1. december 2026 med to kroner pr. liter.
Udmeldingen kommer fra skatte- og vækstminister Jakob Engel-Schmidt fra Moderaterne til nyhedsbureauet Ritzau, efter at regeringen torsdag indgik en ny skatteaftale med Dansk Folkeparti.
– Vi har helt ekstraordinært fundet penge til en julepakke til bilisterne, så vi kan sænke benzin- og dieselpriserne allerede fra 1. december, siger Jakob Engel-Schmidt til Ritzau.
Den indgåede aftale sænker i forvejen brændstofafgifterne svarende til to kroner inklusive moms gennem hele 2027, men ministeren ønsker altså at fremrykke lettelsen.
Hvis regeringen og Dansk Folkeparti kan samle flertal for at hastebehandle lovforslaget, slår prisfaldet igennem allerede ved indgangen til julemåneden.
Ejerafgifterne stiger med en milliard kroner om året
Glæden ved de lavere brændstofpriser har dog en markant bagside for landets bilejere, som samtidig rammes af højere faste udgifter.
Stigningen skal samlet set indbringe statskassen en milliard kroner om året ved at hæve de såkaldte gebyrer på motorområdet.
Konkret betyder det højere ejerafgifter, som i forvejen er steget med 36,9 procent efter den seneste politiske aftale på området fra december 2020.
Den laveste halvårlige ejerafgift hæves nu fra de nuværende 480 kroner til fremover at udgøre 650 kroner for bilisterne.
Dieselbilister rammes hårdest fra nytår
Mens samtlige bilister altså får glæde af billigere benzin og diesel i 2027, må de samtidig betale mere hvert år for overhovedet at have bilen indregistreret.
Særligt for landets mange ejere af dieselbiler bliver det samlede regnestykke en særdeles dyr fornøjelse ved årsskiftet.
Allerede fra 1. januar stiger den såkaldte udligningsafgift, der kompenserer staten for, at diesel hidtil har været billigere ude på tankstationerne med 13,7 procent.
Den midlertidige sænkning af udligningsafgiften på 30 procent udløber nemlig ved udgangen af 2026.
Det samme gør det forhøjede kørselsfradrag, som regeringen fik indført, da man i sommer ikke ville lægge stemmer til Dansk Folkepartis forslag om netop lavere benzin- og dieselafgifter.
I 2025 solgte de ikke én eneste ny bil i Danmark. Nu er 2026 ved at gå på hæld. Og intet ser ud til at ændre sig for Mitsubishi.
Der er ifølge tal trukket fra Motorregisteret indregisteret 19.718 – men der bliver ikke flere af dem.
Tværtimod.
I et – snart to år – har Mitsubishi nemlig solgt lige præcis 0 biler i Danmark.
Det viser tal fra bilimportørernes sammenslutning Mobility Denmark.
For en god ordens skyld skal det nævnes, Mitsubishi, som fortrød en tilbagetrækning fra Europa 2020, heller ikke har noget at byde på.
Mærkets seneste tilbud på de danske veje var den lille Space Star udgik i 2024. På det tidspunkt var bilen med sine 12 år på bagsmækken i øvrigt Danmarks ældste, fabriksnye bil.
Kort før modellens endeligt satte importøren, Wismo Group, prisen på Space Star ned til 122.000 kroner. Formentlig for at få tømt lagerne ude hos forhandlerne.
I dag er der intet tilbage af Mitsubishi i Danmark.
På den danske hjemmeside nøjes mærket med at oplyse, hvor man som Mitsubishi-ejer kan finde det nærmeste mærkeværksted. Wismo har dog flere mærker, som ikke rigtig fanger hos danskerne.
Salget af kinamærket Voyah står også stille. I lighed med Mitsubishi er det blevet til 0 nye biler i år.
Lidt bedre ser det ud hos Hongqi og Skyworth, hvor det er blevet til henholdsvis 90 og 83 biler. Sidstnævnte solgte dog ikke én eneste bil i oktober måned 2026.
Tilbage hos Mitsubishi ser fremtiden sort ud. Det mener den danske brancheanalytiker Rene Tønder.
Over for Motormagasinet peger han på, at japanerne sammen med Nissan kan være blandt de mærker der inden længe forlader Danmark på grund af for hård konkurrence.
Land Rover risikerer bøder på 370.000 kroner i timen, efter at bilmærket fik ransaget BYD’s europæiske hovedkontor i Holland i jagten på beviser for kopiering.
En strid om kopieret bildesign Land Rover og BYD tager en uventet drejning i Holland.
En domstolskendelse siger, at Land Rover risikerer bøder på 370.000 kroner i timen, hvis selskabet ikke omgående destruerer en række beslaglagte dokumenter.
Konflikten bunder i en ransagning, som den hollandske fogedmyndighed på vegne af Land Rover foretog på BYD’s hollandske kontorer tilbage i august.,
Her blev digitale dokumenter beslaglagt som bevismateriale, fordi Land Rover mistænker at kinesernes nye SUV, BYD Ti7 for at være en kopi af deres Defender-model.
Nu har en domstol i Haag imidlertid givet den britisk-indiske koncern et hak i tuden og beordret hele beslaglæggelsen ophævet øjeblikkeligt.
Samtidig risikerer Landover dagbøder på omkring 370.000 kroner i timen op til et loft på cirka 3,7 millioner danske kroner ved manglende efterlevelse.
Skal destruere fortrolige filer inden for 24 timer
Ifølge rettens kendelse af 11. november skal Jaguar pålægge den ansvarlige foged at destruere alt materiale inden for 24 timer efter modtagelsen af dommen.
Destruktionen af de beslaglagte filer skal desuden dokumenteres grundigt og bekræftes skriftligt direkte over for BYD.
Domstolen vurderer, at Land Rover slet ikke har brug for de interne dokumenter for at føre sin sag om ophavsret.
Spørgsmålet om designkrænkelse kan i stedet afgøres ved at sammenligne selve bilerne fysisk, lyder det fra den hollandske domstol.
Dommeren i sagen påpeger desuden, at BYD Ti7 ikke sælges i EU. I hvert fald ikke endnu.
Under retsmødet protesterede BYD kraftigt mod ransagningerne og beskyldte JLR-koncernen for at fiske efter kinesernes forretningshemmeligheder.
Kæmpe opgør om designrettigheder i Europa
Den kinesiske producent mente således, at aktionen reelt var et forsøg på at indsamle store datamængder uden at kunne bevise nødvendigheden.
Benzin, diesel, elbiler og ejerafgifter er alle i spil i den nye skatteaftale. For bilisterne afhænger gevinsten både af bilen i indkørslen og af kalenderåret.
Der er penge at spare for danske bilister i den nye skatteaftale. Hvor meget der bliver tilbage på kontoen, afhænger dog af mere end antallet af besøg på tankstationen.
Regeringen og Dansk Folkeparti har torsdag den 12. november indgået aftalen. Skatte- og Vækstministeriet fremhæver billigere brændstof og en aflyst afgiftsstigning på elbiler i 2027.
Men bilisterne bidrager også til finansieringen gennem højere gebyrer og et løft af den laveste ejerafgift. Her er overblikket over de vigtigste ændringer for bilejerne.
Benzin og diesel: 100 kroner sparet på 50 liter
Afgifterne på benzin og diesel sænkes med et beløb, der inklusive moms svarer til 2 kroner pr. liter. Lettelsen gælder i hele 2027.
Slår afgiftslettelsen fuldt igennem ved standeren, bliver en tankning på 40 liter 80 kroner billigere. Ved 50 liter er besparelsen 100 kroner, mens 60 liter giver 120 kroner.
Skatte- og Vækstministeriet regner med en årlig besparelse på cirka 1.800 kroner for en benzinbil, der kører 15.000 kilometer. For en dieselbil med samme årlige kørselsbehov lyder eksemplet på cirka 1.500 kroner.
Den enkelte bilists besparelse afhænger af bilens faktiske forbrug. En bil, der kører 15 kilometer pr. liter, bruger eksempelvis 1.000 liter på 15.000 kilometer. Her svarer lettelsen til 2.000 kroner om året.
Den billigere tankning har en udløbsdato
Brændstoflettelsen gælder kun fra 1. januar til 31. december 2027. Aftalen giver ikke en permanent sænkelse på 2 kroner pr. liter.
Finansordfører Katrine Robsøe fra Radikale Venstre understreger, at tidsgrænsen er en del af aftalens politiske balance.
“Vi hjælper også familier, der er presset af de høje benzin- og dieselpriser, men det er vigtigt for mig, at afgiftslettelsen er midlertidig og kun ét år,” siger hun.
Ordningen ventes ifølge DR at koste statskassen 2,65 milliarder kroner i 2027.
Elbiler slipper for afgiftsstigningen i 2027
For kommende elbilkøbere er aftalens centrale punkt, at den planlagte stigning i registreringsafgiften fra 1. januar 2027 bliver aflyst for det kommende år.
Dermed bliver den varslede afgiftsstigning ikke lagt oven i regningen for en ny elbil i 2027. Hvor stor en stigning den enkelte køber undgår, afhænger af bilen og dens afgiftsberegning.
Det er registreringsafgiften ved købet, der bliver berørt. En ejer af en allerede indregistreret elbil får ikke automatisk penge tilbage som følge af udskydelsen.
Fra 2028 skal der findes en varig omlægning af bilafgifterne. Den nye aftale sikrer altså en pause i 2027, mens den fremtidige model fortsat skal på plads.
Højere ejerafgift og gebyrer sender penge den anden vej
På udgiftssiden hæves bundniveauet i ejerafgiften. Den laveste sats sættes ifølge DR op til 650 kroner hvert halve år, svarende til 1.300 kroner årligt.
For bilejere på den laveste sats er merudgiften forskellen mellem den hidtidige betaling og det nye niveau. Bilejerne skal derfor skelne mellem registreringsafgiften ved købet og den løbende afgift for at eje bilen.
Aftalen indeholder desuden en indeksering af gebyrer på motorområdet. Det skal ifølge DR give statskassen omkring 425 millioner kroner ekstra om året.
Forhøjelsen af ejerafgiftens bundniveau ventes at bidrage med omkring 625 millioner kroner årligt i 2030. Tilsammen er det cirka 1,05 milliarder kroner om året fra de to poster.
Her ligger en væsentlig forskel i aftalen: Lettelsen på brændstof udløber efter ét år, mens de højere løbende udgifter ikke har samme udløbsdato.
Skat på løn og aktier ændrer også familiens bilbudget
Reformen omfatter langt mere end biler. Ministeriets cirka 11 milliarder kroner i skatte- og afgiftslettelser gælder hele reformen, når den er fuldt indfaset i 2030.
Mellemskatten afskaffes fra 2029. På vejen hæves grænsen til 673.900 kroner i 2027 og 780.900 kroner i 2028. Toptopskatten afskaffes fra 2028, og selskabsskatten sænkes gradvist fra 22 til 19 procent frem mod 2029.
For husholdningerne afhænger den samlede gevinst derfor både af løn, investeringer og biltype. En familie kan få billigere brændstof uden at få nogen lettelse fra afskaffelsen af mellemskatten.
Biløkonomien skal regnes særskilt for 2027 og 2028
For benzin- og dieselbilister er den mest direkte besparelse i 2027 knyttet til antallet af liter brændstof, som bilen bruger. Besparelsen skal dog holdes op mod højere udgifter til ejerafgift og gebyrer.
For kommende købere af elbiler fjerner aftalen en planlagt afgiftsstigning i 2027. Men hvad der sker fra 2028 vides stadig ikke. Bilister, der lægger budget flere år frem, kan derfor ikke regne med brændstoflettelsen som en fast årlig besparelse, og kommende elbilkøbere må afvente den nye afgiftsmodel for årene efter 2027.
Den politiske aftale skal gennemføres i lovgivningen. Hele aftaleteksten om skattereformen er offentliggjort af Skatte- og Vækstministeriet.
Den røde klap over startknappen er bevaret i Lamborghini Temerario. Men biljournalisten Jason Cammisa savner det drama, der gjorde forgængeren til en oplevelse allerede fra første sekund.
En rød klap vippes op, og fingeren finder startknappen. I en Lamborghini har ritualet længe været optakten til en højlydt oplevelse, der kilder alle de rigtige steder.
Men i Temerario er forbindelsen mellem knappen og motorbrølet væk, fortæller den amerikanske biljournalist Jason Cammisa. I et klip fra Hagertys videoserie ICONS kritiserer han, hvordan Lamborghini har ændret startoplevelsen i afløseren for Huracán.
Den nye superbil er en plug-in-hybrid, som også kan køre på strøm. Og netop den elektriske start-sekvens får Cammisa til at savne en væsentlig del af bilens personlighed.
Startknappen lover mere, end den leverer
Cammisa fremhæver startknappen i Huracán som et vellykket stykke teater. Knappen minder om noget fra et kampfly, og når føreren trykker, vågner V10-motoren med et brøl.
I Temerario er klappen stadig med. Men når bilen starter elektrisk, udebliver den lydmæssige belønning totalt.
“Man får ingenting,” siger Jason Cammisa i Hagertys video.
Speederen giver ikke det ønskede svar
Frustrationen fortsætter, da Cammisa vil have benzinmotoren med i oplevelsen. I klippet vises en besked om, at motoren først skal varme op.
Senere træder han gentagne gange på speederen, mens bilen holder stille. Instrumenteringen viser beskeden “Tip-in in P/N not possible”, som fortæller, at funktionen ikke er tilgængelig i parkering eller frigear.
Bilen reagerer altså ikke på hans forsøg på at få motoren til at give lyd fra sig med speederen.
Hans kritik retter sig dermed mod samspillet mellem fører og bil. Det er den umiddelbare respons og følelsen af at vække noget voldsomt, han savner.
V10-motoren er erstattet af 920 hestekræfter
Temerario markerer et stort teknisk skifte. Hvor Huracán havde en V10 uden turbo, kombinerer efterfølgeren en 4,0-liters V8 med to turboladere og tre elmotorer.
Ifølge Lamborghinis egne oplysninger yder systemet samlet 920 hestekræfter. Bilen klarer 0–100 km/t på 2,7 sekunder og har en topfart på 343 km/t.
Foto: Lamborghini
Som beskrevet i Boosteds gennemgang af Lamborghinis historie følger Temerario efter de V10-drevne Gallardo og Huracán, som gjorde den mindre superbil til en vigtig del af mærket.
Cammisas indvending er, at flere kræfter ikke automatisk giver mere karakter. For ham begynder en Lamborghinis underholdningsværdi allerede, når føreren trykker på startknappen.
Nio ville gøre elbilen lettere at leve med ved at skifte hele batteriet på få minutter. Men vejen til bilkøberne har også budt på superbiler og dyre satsninger.
En elbil skal holde stille, mens batteriet lader. Det ville Nio ændre på. På mærkets batteriskiftestationer bliver batteriet under bilen taget ud og erstattet med et opladet, så føreren hurtigt kan fortsætte.
Den idé er blevet et særkende for den kinesiske producent, som blev grundlagt i 2014. Undervejs har virksomheden også bygget en elektrisk superbil, lanceret store familiebiler og forsøgt at sælge europæerne en anden måde at eje bil på.
Historien om Nio handler derfor både om biler og om alt det, der følger med: batterier, abonnementer, service og egne mødesteder for kunderne. I Danmark blev ambitionerne store, men gennembruddet lod vente på sig.
William Li ville bygge et nyt bilmærke
Virksomheden blev etableret i november 2014 med den kinesiske iværksætter William Li som en central grundlægger. Han er også kendt under sit kinesiske navn, Li Bin. I begyndelsen hed selskabet NextEV.
Elbiler var hele udgangspunktet. Producenten skulle altså ikke først omstille en eksisterende fabrik og en lang række benzinmotorer. Til gengæld skulle både biler, organisation og kundernes tillid bygges op.
Motorsport blev tidligt en del af historien. Holdet med tilknytning til NextEV vandt kørermesterskabet i Formel E’s første sæson i 2015. Året efter fulgte en bil, der skulle gøre mærket kendt langt uden for Kina.
Den 21. november 2016 præsenterede NextEV nemlig både navnet Nio og den elektriske superbil EP9 ved et arrangement i London.
EP9 skulle vise, hvad elbiler kunne
Med fire elmotorer og en samlet effekt på én megawatt, svarende til cirka 1.360 hk, var EP9 langt fra en almindelig familiebil. Den var bygget til ekstreme præstationer.
Ved præsentationen kunne producenten fremvise en omgangstid på 7 minutter og 5,12 sekunder på Nürburgrings Nordsløjfe. Ifølge den oprindelige lancering var det en ny elbilrekord på banen.
EP9 var først og fremmest en demonstration af teknik og ambitioner. En opsigtsvækkende banebil kunne skabe opmærksomhed, men den kunne ikke alene etablere en bilproducent med et stort salg.
Derfor blev den næste model vigtigere for den daglige forretning. Nu skulle teknikken fungere i en bil med plads til familien, bagage og almindelig hverdagskørsel.
En stor SUV blev den første bil til kunderne
I december 2017 lancerede Nio den syvpersoners SUV ES8. Leverancer til almindelige kunder begyndte i juni 2018, og samme år blev selskabet børsnoteret i New York.
ES8 placerede mærket blandt de dyrere elbiler. Det var ikke en billig indgang til elektrisk kørsel, men en stor bil med høj ydelse og omfattende teknologi.
En af de mere usædvanlige detaljer var den digitale assistent Nomi. Med et lille, bevægeligt display oven på instrumentbordet fik stemmestyringen et ansigt, som adskilte kabinen fra konkurrenternes.
Også uden for bilen forsøgte producenten noget andet. Det første Nio House åbnede i Beijing i november 2017. Her skulle kunder og deres venner kunne mødes i omgivelser, der rakte ud over et traditionelt udstillingslokale.
Udbygningen krævede kapital. I april 2020 indgik selskabet en aftale, hvor strategiske investorer med tilknytning til blandt andet byen Hefei skulle investere syv milliarder yuan i den kinesiske forretning. Aftalen omfattede også etableringen af hovedsædet for Nio China i Hefei.
Batteriet kunne lejes og skiftes
Batteriskift blev udviklet sideløbende med bilerne. Allerede i november 2018 havde producenten etableret et netværk med 18 stationer langs den kinesiske G4-motorvej.
Princippet er enkelt for føreren: Bilen placeres på stationen, hvor et automatisk anlæg udskifter batteriet. Selve systemet kræver derimod biler, batterier og stationer, som er konstrueret til at arbejde sammen.
I august 2020 kom Battery as a Service, forkortet BaaS. Ordningen gjorde det muligt at købe bilen og abonnere på batteriet separat. Dermed kunne købsprisen sænkes, mens kunden i stedet fik en løbende betaling for batteriet.
Batterileje og batteriskift er dog to forskellige ting. Det ene handler om ejerskab og betaling, det andet om at få energi på bilen. Bilerne kan også oplades med kabel.
Nio satsede på batteriskift som alternativ til ladestanderen. Mærkets biler kan dog også oplades med kabel som andre elbiler. Foto: Pexels.
Den 6. februar 2026 oplyste virksomheden, at den havde gennemført 100 millioner batteriskift. Producenten angav samtidig en gennemsnitlig skiftetid på cirka tre minutter.
Fordelen afhænger af, at der findes en station på den relevante rute. Et omfattende netværk ét sted i verden hjælper ikke meget, hvis stationerne mangler dér, hvor bilen bliver brugt.
Europa fik både sedaner og abonnementer
Norge blev det første europæiske marked. Her begyndte leverancerne af ES8 den 30. september 2021.
Den 7. oktober 2022 præsenterede producenten derefter sin udvidelse til Danmark, Sverige, Tyskland og Holland ved et arrangement i Berlin. Denne gang stod sedanerne ET7 og ET5 samt SUV’en EL7 i centrum.
ET7 var den store sedan, mens ET5 gav mærket en mere kompakt model. Senere kom blandt andet stationcaren ET5 Touring og SUV’en EL6 til det europæiske udvalg.
Ved lanceringen lagde virksomheden stor vægt på abonnement. Kunderne skulle kunne få adgang til bilerne gennem ordninger med forskellig løbetid frem for udelukkende at købe dem på traditionel vis.
Det var en omfattende europæisk satsning, som også omfattede service, kundeklubber og batteriskift. Den krævede, at et forholdsvis ukendt navn kunne overbevise bilister på markeder med mange etablerede alternativer.
Et opgør med ladestanderne
Nio kom officielt til Danmark i efteråret 2022. Senere åbnede landets eneste batteriskiftestation i Slagelse, men der kom aldrig et landsdækkende netværk.
I 2025 overtog Nic. Christiansen Gruppen import og salg. Det blev begyndelsen på en relancering med en lokal importør frem for producentens egen danske salgsorganisation.
ET5 har historisk været blandt mærkets mest registrerede modeller herhjemme. De små antal gør det dog mere præcist at tale om enkelte førende modeller end om egentlige danske salgssucceser.
Dermed nåede EL6 op på 31 registreringer i årets første ti måneder mod ET5’s 25. SUV’en var altså den mest registrerede model i den periode. Registreringerne viser dog ikke i sig selv, hvor mange biler der er solgt til private kunder.
Mens den europæiske forretning blev ændret, udvidede virksomheden sit arbejde i Kina. Onvo begyndte kundeleverancer i september 2024 og blev rettet mod familiebilmarkedet. Firefly kom til som et særskilt mærke for mindre elbiler.
Derfor er det vigtigt at skelne mellem Nio som bilmærke og Nio Inc. som koncern.
Selve Nio-mærkets leverancer var dermed steget 55,7 procent sammenlignet med samme periode året før. Det er en anden udvikling end den beskedne danske udbredelse.
Batteriskift er fortsat centralt i virksomhedens historie og teknologi. Men Danmark viser også grænsen for konceptet: Uden stationerne skal bilerne finde deres kunder på mere velkendte vilkår, hvor pris, plads, komfort og opladning er afgørende.
Efter massive problemer med tilsætningsstoffet i frostvejr åbner EU muligheden for at afskaffe AdBlue til dieselbiler, men forslaget møder modstand fra bilindustrien.
Tusindvis af nordiske dieselbilister kan snart slippe for den frygtede og kostbare vinterfælde i motorrummet på deres dieselbiler.
Nye meldinger fra Bruxelles tyder nemlig på, at EU åbner for at afskaffe AdBlue til dieselbiler til fordel for nye og mere frostsikre alternativer.
Baggrunden er de velkendte problemer med udstødningsvæsken, som allerede fryser til is ved omkring minus 11 grader celsius.
Selv på moderne biler med indbyggede varmelegemer kan kuldegraderne få rensningssystemet, som AdBlue er en afgørende del af, til at bryde helt sammen.
Det resulterer i ødelagte pumper, sensorer og varmemoduler, som nemt koster titusindvis af kroner at få et værksted til at rette op på.
For mange ejere af ældre dieselbiler er regningen så voldsom, at køretøjet i praksis må dømmes til skrot.
Finsk politiker får medhold hos EU-Kommissionen
Nu tager det finske medlem af Europa-Parlamentet, Merja Kyllönen, imidlertid kampen op for at få politikerne til at løse vinterproblemet.
Hun arbejder målrettet på at tillade alternative rensningsvæsker, der kan modstå det barske nordiske vinterklima uden at fryse.
Ifølge Vi Bilägare har hun allerede modtaget en afgørende juridisk tilkendegivelse fra EU-Kommissionen.
– Så der er juridiske muligheder for at bruge alternative løsninger med bedre frostbestandighed, fortæller hun til Vi Bilägare.
De nuværende EU-regler kræver nemlig slet ikke brug af netop AdBlue, så længe andre væsker opfylder de gældende miljøkrav.
Bilindustrien stritter imod forud for december–afstemning
Vejen mod en ny væske i dieseltanken spærres dog foreløbig af tekniske krav, nybilsgarantier og bilernes typegodkendelser.
Samtidig oplyser Merja Kyllönen, at ændringen møder hård modstand fra både dele af bilindustrien og flere af EU-landenes regeringer.
Et alternativ til AdBlue bliver dog ikke nødvendigvis bremset af den grund.
Allerede den 4. november 2026 støttede tre udvalg i Europa-Parlamentet op om muligheden for at kigge på alternative væsker som del af lovpakken Automotive Omnibus.
Næste skridt bliver en samlet afstemning i Europa-Parlamentet i december, men indtil et nyt godkendt middel er klar, skal bilejere fortsat følge bilfabrikkernes anvisninger.
For selvom mange gør det, så er AdBlue-systemet ulovligt at slå fra.
FAKTA: Hvad er AdBlue?
AdBlue er en lugtfri væske bestående af 32,5 % urea og 67,5 % demineraliseret vand. Det sprøjtes ind i udstødningen på moderne dieselbiler for at omdanne sundhedsskadelige NOx-gasser til harmløs kvælstof og vanddamp.
Nvidias grundlægger og nu tidligere direktør Jensen Huang skal muligvis ikke gå arbejdsløs længe. Teslas øverste direktør vil sætte en ære i at ansatte ham.
En af teknologiverdenens mest opsigtsvækkende magtforskydninger tager nu en uventet drejning på det sociale medie X.
Her skriver netværkets ejer og Teslas direktør Elon Musk nemlig, at det skal være ham en ære at ansatte Nvidias topchef, der torsdag eftermiddag dansk tid forlod sit job.
Her satte Jensen Huang et markant punktum for techgiganten, som han selv grundlagde i 1993.
Mens finansdirektør Colette Kress overtager posten som midlertidig administrerende direktør, har bestyrelsen indledt jagten på en permanent afløser.
Reaktionen fra bilverdenens mest magtfulde topchef lod dog ikke vente på sig, da nyheden ramte nettet kort efter klokken et torsdag morgen dansk tid.
Fra kontoen ZeroHedge lød det kort på X: – Elon, ansæt Jensen.
Hertil svarede Elon Musk lige så kort og kontant:
– Det ville være en ære.
Tæt samarbejde om selvkørende biler og kunstig intelligens
Selvom Tesla-chefen endnu ikke har præsenteret et formelt jobtilbud eller peget på et konkret selskab, er de forretningsmæssige bånd mellem parterne tætte.
Nvidia leverer nemlig de avancerede AI-processorer, der udgør selve hjernen i udviklingen af Teslas selvkørende systemer og humanoide robotter.
Også Elon Musks kunstige intelligens-selskab xAI er dybt afhængig af den massive regnekraft fra chipgigantens hardware.
Samtidig har Jensen Huang spillet en nøglerolle i bilindustrien generelt, hvor blandt andet Volvo Cars selskabets teknologien i sine nyeste biler.
Tidligere har de to topchefer dog krydset klinger offentligt.
I januar 2025 gik Nvidia nemlig i rette med Teslas tidsplan og forudsagde, at reelt selvkørende biler først kommer i 2030’erne.
Utroskab og efterretningsmistanke koster milliarder
Jensen Huangs pludselige exit kommer efter flere dages massiv uro omkring afsløringer af udenomsægteskabelige forhold.
Ifølge amerikanske medier er en af de involverede kvinder mistænkt for at have forbindelser til kinesiske efterretningsaktiviteter.
Nvidia har igangsat en uafhængig undersøgelse af forløbet, men understreger, at hverken forretningshemmeligheder eller den nationale sikkerhed vurderes at være kompromitteret.
Skandalen har også haft enorme økonomiske konsekvenser.
Nvidia har mistet hundredvis af milliarder dollar i markedsværdi under den seneste tids uro.
Tech-firmaets aktie falder stadig kraftigt i før-markedshandelen i dag.
For at give de bedste oplevelser bruger vi og vores partnere teknologier som cookies til at gemme og/eller få adgang til enhedsoplysninger. Hvis du giver samtykke til disse teknologier, kan vi og vores partnere behandle personoplysninger som f.eks. browseradfærd eller unikke ID'er på dette websted og vise (ikke-)personlige annoncer. Hvis du ikke giver samtykke eller trækker dit samtykke tilbage, kan det påvirke visse funktioner negativt.
Klik herunder for samtykke til ovenstående eller vælge delvist samtykke. Dine valg vil kun blive anvendt på dette websted. Du kan ændre dine indstillinger når som helst, herunder også tilbagekalde dit samtykke, ved at bruge knapperne i Cookie Politikken, eller ved at klikke på 'Administrer indstillinger' knappen i bunden af skærmen.
Funktionsdygtig
Altid aktiv
Den tekniske lagring eller adgang er strengt nødvendig med det legitime formål at muliggøre brugen af en specifik tjeneste, som abonnenten eller brugeren udtrykkeligt har anmodet om, eller udelukkende med det formål at overføre en kommunikation via et elektronisk kommunikationsnet.
Præferencer
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for det legitime formål at lagre præferencer, som abonnenten eller brugeren ikke har anmodet om.
Statistikker
Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til statistiske formål.Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til anonyme statistiske formål. Uden en stævning, frivillig overholdelse fra din internetudbyders side eller yderligere optegnelser fra en tredjepart kan oplysninger, der er gemt eller hentet til dette formål alene, normalt ikke bruges til at identificere dig.
Marketing
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for at oprette brugerprofiler med henblik på at sende reklamer eller for at spore brugeren på et websted eller på tværs af flere websteder med henblik på lignende markedsføringsformål.
