Horse Powertrain – der blandt andet leverer til Volvo – går mod strømmen med en ny 4-liters V8-motor, som skal yde over 680 hk i en ny Lotus.
Mens store dele af bilindustrien skærer ned på alt fra økonomi til antallet af cylindre, går det fransk-kinesiske Horse Powertrain den stik modsatte vej med en ny V8-motor.
Resultatet er en 4-liters V8-motor skabt til at levere rå motorkraft i fremtidens vildeste hybridbiler.
Den helt nye kraftpakke med modelnavnet HORSE W40 er udstyret med to solide turboladere og yder over 680 hestekræfter i sig selv.
Motoren er udviklet specifikt til højtydende sportsvogne, hvor forbrændingsmotoren kombineres direkte med kraftige elmotorer i et avanceret hybridsystem.
Bilkøbere, der håbede på at se det brølende kraftværk under hjelmen på en ny Volvo, bliver dog skuffede i første omgang.
Selskabet afviser nemlig, at motoren finder vej ned mellem forhjulene på en række hverdagsbiler.
Lotus dropper ren el og satser på 1.000 hestekræfter
Den voldsomme forbrændingsmotor får sin officielle asfaltdebut i den kommende supersportsvogn Lotus Type 135.
Det i dag 100 procent kinesisk-ejede mærke havde oprindeligt en plan om kun at bygge elbiler.
Men en markant strategiændring bringer nu forbrændingsmotoren tilbage i rampelyset.
Sammen med elmotorerne vil hybridsystemet levere en samlet ydelse på mere end 1.000 hestekræfter, når de første biler efter planen forlader fabrikken i England i løbet af 2028.
Bliver både bilen og motoren til noget, vil det være den første V8-motoriseret Lotus, siden den senste Esprit forlod samlebåndet i 2004.
For at tæmme kræfterne har motorleverandøren samtidig konstrueret en helt ny otte-trins dobbeltkoblingsgearkasse med tilnavnet HORSE 8LDCT.
Den er lavet, så den i udgangspunktet holder til 1.050 Nm.
Renault og Geely står bag ny motorsatsning
– HORSE W40 er endnu en milepæl for vores ingeniørteams, udtaler Matias Giannini, administrerende direktør for Horse Powertrain, i en pressemeddelelse.
– Vi har udviklet en af de mest kraftfulde V8-motorer i bilhistorien, tilføjer direktøren.
Motorgoganten blev oprindeligt etableret i et tæt strategisk samarbejde mellem franske Renault og kinesiske Geely, der også er eneejer af Volvo Cars.
De to bilgiganter ejer hver især 45 procent af aktierne i foretagendet, mens den saudiske oliegigant Aramco sidder på de resterende ti procent.
Planen er foruden at bygge til mærker i Renault- og Geely-koncernerne at bygge op mod 5 millioner motorer hvert eneste år.
Lige så smuk, Alpines nyfortolkning af superbilen A310 fra 1970’erne er, lige så lille er chancen, for at du nogensinde ser den på gaden. Desværre.
Alpine A310 Vision måler bare lidt over to meter i bredden og kun 1,18 meter i højden.
Men lige så smuk en hyldest bilen er til forbilledet A310 fra begyndelsen af 1970’erne, lige så lille er chancen, for at du nogensinde ser den på offentlige veje.
Konceptbilen, der er kraftigt inspireret af superbilen med 2,6-liters V6-motor fra 1971, forbliver nemlig kun et koncept.
Det understregede Alpine, da A310 Vison blev vist frem på Paris Motor Show i oktober 2026.
Bilen er en markering af 50-året for V6-modellen, der kom frem i 1976.
Det tekniske fundament er mærkets nye Alpine Performance Platform, og selvom franskmændene siger, at konceptbilen ikke bliver til noget, skal teknikken i den lægge grobunden for mærkets fremtidige modeller.
Hvis der da er nogen fremtid.
For som vi her på Boosted også har kunnet fortælle, har Alpine allerede måttet skære halvdelen af sin nuværende produktion væk.
Der er simpelthen ikke nok kunder eller ordre at tage af.
Den oprindlige Alpine A310 var i øvrigt noget så sjældent som en personbil med baghjulstræk og hækmotor. Det blev til lidt mere end 11.000 biler i de 15 år, bilen var i produktion.
I dag er det stort set kun Porsche, der med 911’eren holder liv i kombinationen af hækmotor og baghjulstræk.
En importeret bil kan give hovedbrud, før nummerpladerne kommer på. Nu vil Roadcert hjælpe både private og værksteder gennem arbejdet med den svære dokumentation.
Bilen er købt i udlandet, men vejen til danske nummerplader kan kræve mere end en tur i synshallen. Mangler de nødvendige tekniske oplysninger, skal papirerne først på plads.
Det er en af de opgaver, Preben Egelund tager fat på med konsulentfirmaet Roadcert. Han har arbejdet med køretøjsgodkendelser siden 1987 og har blandt andet en fortid i Justitsministeriet og Færdselsstyrelsen.
Hjælp til importerede elbiler og amerikanerbiler
For private bilkøbere er hjælpen især relevant ved import. Egelund peger blandt andet på brugte elbiler fra Europa, hvor de udenlandske papirer kan mangle oplysninger om energiforbrug, som skal bruges ved dansk registrering.
Roadcert gennemgår dokumenterne, finder manglende tekniske data og sørger for at få udstedt en dataerklæring, når der er behov for den. Firmaet hjælper også med eksempelvis amerikanske biler og autocampere.
En dataerklæring dokumenterer blandt andet krav, som synshallen ikke kan kontrollere med sit normale udstyr. Det fremgår af Færdselsstyrelsens vejledning.
Dokumentation til nye og ombyggede biler
Firmaet rådgiver også om ombyggede biler og hjælper værksteder, forhandlere og opbyggere med godkendelse af nye køretøjer.
Det gælder blandt andet national individuel godkendelse, forkortet NIV, som bruges til nye køretøjer, der skal godkendes enkeltvis. Roadcert hjælper med ansøgning og dokumentation frem mod godkendelsen.
Begynd med bilens papirer
En konkret sag starter med den udenlandske registreringsattest, eventuel teknisk dokumentation og billeder af bilens typeskilt og stelnummer.
Herfra afklarer Roadcert, hvad der mangler. Hvis de nødvendige støjdata eksempelvis ikke findes, kan der blive behov for en støjmåling. Hjælpen handler altså om at få dokumentationen på plads, så bilen kan komme videre til syn og registrering.
Efter hård kritik fra flere bilmærker er EU på vej med støtte til særligt, små elbiler, der bygges inden for unionens grænser.
Høje brændstofpriser og geopolitisk uro har sat ekstra skub i efterspørgslen på elbiler.
Nu viser et udkast til et lovforslag, at EU er på vej med støtte til særligt, små elbiler i Europa.
Målet er at gøre det markant billigere at købe og eje en grøn hverdagsbil.
Planerne indebærer en helt ny bilkategori og en særlig officiel miljømærkning, som skal udløse lavere registreringsafgifter og kontante subsidier.
Initiativet udspringer af et massivt pres fra europæiske bilgiganter, der i årevis har efterlyst mere lempelige regler.
Både Stellantis-koncernen og Renaults billigmærke Dacia har rettet en skarp kritik mod de nuværende EU-regler, der ifølge bilmærkerne gør det umuligt at bygge biler, som ‘folk rent faktisk har råd til‘.
For at imødekomme bilindustrien vil unionen nu oprette en officiel underkategori for kompakte elbiler med en maksimal længde på 4,2 meter.
Sikkerhedskrav fastfryses i ti år
Den nye køretøjsklasse har fået arbejdsnavnet M1e, og en af de mest opsigtsvækkende detaljer er en tiårig fastfrysning af de tekniske sikkerhedskrav.
Det skal give bilfabrikkerne arbejdsro til at masseproducere prisvenlige modeller uden konstant at skulle installere nye, fordyrende sikkerhedssystemer.
Den planlagte pause i regelstramningerne har dog allerede vakt skarp kritik fra trafiksikkerhedsorganisationer på tværs af kontinentet.
En grænse på 4,2 meter giver samtidig producenterne god plads at arbejde med sammenlignet med de ultranubbede japanske kei-cars.
Det betyder, at ventede storsællerter som den nye Renault 5 og den kommende Volkswagen ID. Polo snildt vil kunne godkendes under ordningen.
Krav om europæisk produktion og lavt energiforbrug
Ud over de fysiske dimensioner stiller forslaget et ufravigeligt krav om, at bilerne skal være samlet på europæisk grund for at modtage støttekronerne.
Sideløbende lægges der op til en særlig certificering som ekstra effektiv for modeller, der præsterer et minimalt strømforbrug set i forhold til deres vægt.
De konkrete tiltag fremgår af et nyt udkast fra EU-Parlamentet, som de folkevalgte politikere nu skal stemme om og forhandle med medlemslandene.
Det er dog fortsat uafklaret, om tilskuddene skal udbetales direkte fra Bruxelles, eller om de enkelte nationale regeringer selv må finde pengene i statskassen.
Polestars nye konceptbil viser, hvad der venter mærkets næste modeller. Men bag det flotte design kæmper selskabet stadig med milliardtab.
Lav taglinje, brede skuldre og en bagende, der bryder med det velkendte. Polestar viser med konceptbilen Formula 2030, hvor mærkets design er på vej hen.
Bilen er det første samlede koncept under designchef Philipp Römers. I sit pressemateriale beskriver Polestar den som en forsmag på kommende modeller, herunder afløseren for Polestar 2 og den kommende Polestar 7.
Det er dog fremtidsplaner med en tung økonomisk bagage. Koncernen taber fortsat milliarder og har netop udskudt sit næste regnskab.
Ny Polestar 2 får ansigt fra konceptbilen
Formula 2030 er en firedørs sportsvogn med fire separate sæder. Den er 4,68 meter lang og blot 1,35 meter høj, så kabinen ligger lavere end i Polestar 5.
Den lange front og de markante hofter giver bilen et udtryk, hvor kabinen visuelt er trukket bagud. Foran sidder en ny fortolkning af mærkets todelte lygter, som peger frem mod næste Polestar 2. Den er efter planen klar i 2027.
Bagtil har designerne fjernet den gennemgående lysbjælke. I stedet får konceptet separate, skarpt tegnede baglygter og en centralt monteret bagvinge.
Også bagruden er med. Den bøjer rundt mod siderne over de brede hjulkasser, mens dørene åbner mod hinanden uden en midterstolpe imellem.
Fysiske knapper vender tilbage
Indvendigt er en af de mest jordnære nyheder placeret under centerskærmen: Otte fysiske betjeningsenheder.
De kan tilpasses med blandt andet vippekontakter og drejeknapper, så ofte brugte funktioner får deres egen betjening. Polestar lægger dermed op til en anden balance mellem skærme og knapper i fremtidige biler.
Konceptet har også et par partytricks. Når føreren skifter køreprogram, ændrer centerskærmen fysisk vinkel, og både rat og sæde kan flytte sig. I den sportslige indstilling kommer rat og førerdisplay tættere på føreren.
Polestar har bekræftet, at flere designelementer skal videre til produktionsbilerne, men det gælder ikke nødvendigvis alle de bevægelige detaljer.
Milliardtab og et udskudt regnskab
Uden for designstudiet er udfordringen at få forretningen til at hænge sammen. I første halvår af 2026 tabte Polestar over fem milliarder kroner efter skat.
Nettotabet blev reduceret med 29 procent sammenlignet med samme periode året før, fremgår det af halvårsregnskabet. Koncernen er dog fortsat afhængig af at sikre finansiering til driften og udviklingen af nye biler.
Regnskabet beskriver væsentlig usikkerhed om den fortsatte drift, knyttet til gennemførelsen af finansieringsplanerne. Det handler helt konkret om at skaffe nye penge og forlænge eksisterende lån.
Den 3. november udskød selskabet desuden offentliggørelsen af kvartalstal, som skulle være kommet den 5. november. Den officielle begrundelse er behov for mere tid til at afslutte regnskabet. I meddelelsen blev der ikke sat en ny dato.
Den danske forretning har overskud
Det globale salg er dog ikke i frit fald. Polestar har oplyst et foreløbigt salg på 44.790 biler i årets første ni måneder, hvilket er 0,6 procent flere end året før.
Herhjemme viser det danske selskab også sorte tal. Polestar Automotive Denmark ApS omsatte i 2025 for 657,3 millioner kroner og fik et overskud efter skat på 6,1 millioner kroner.
Den danske salgsforretning tjener altså penge, mens koncernen bag bilerne stadig mangler at vende de store tab. Formula 2030 viser retningen for de kommende modeller. Pengene til at udvikle og sælge dem er fortsat en afgørende del af opgaven.
Efter en melding fra Donald Trump styrtdykker olieprisen. Men det smitter endnu ikke af på de danske tankstationer.
En højspændt geopolitisk krise i Mellemøsten tager nu endnu en drejning efter ugers voldsomme spændinger.
Nye markedstal afslører, at olieprisen styrtdykker på råvarebørserne, efter at USA midlertidigt dæmper den militære retorik over for styret i Irans hovedstad, Teheran.
Ifølge Reuters har præsident Donald Trump meddelt, at USA indtil videre ikke vil angribe flere militære mål i Iran.
Meldingen udløste omgående et markant kursskifte på de internationale finansmarkeder, hvor frygten for en omfattende forsyningskrise længe har presset priserne i vejret.
Gennem det meste af 2026 har konflikten ellers sendt energipriserne på himmelflugt med en samlet stigning på tæt på 50 procent.
Nu reagerer markedet prompte på signalet om midlertidig nedtrapning med to dages kraftige prisfald på stribe.
Brent-olie taber 22 procent efter rekordhøj kurs
Allerede mandag raslede prisen på den europæiske referenceolie Brent ned med 5,85 procent i en dramatisk handelsdag.
Tirsdag morgen fortsatte nedturen med et yderligere tab på 0,75 procent, så en tønde råolie nu handles til 91,88 dollar, svarende til cirka 643 kroner.
Samlet set er det sorte guld dykket med godt 12 procent over blot en enkelt uge.
Set i forhold til den absolutte pristop på 118 dollar den 30. oktober, svarende til godt 826 kroner, er der tale om et samlet dyk på omkring 22 procent.
Trods de seneste dages voldsomme korrektion advarer internationale energieksperter dog mod at tro, at faren for nye prisstigninger er drevet over.
Benzin og diesel koster stadig en formue
Det amerikanske militær fastholder en massiv flådeblokade af det strategisk vigtige Hormuzstræde, hvor væbnede angreb mod handelsskibe fortsætter.
Senioranalytiker Gregory Brew fra tænketanken Eurasia Group vurderer over for Reuters, at olien næppe dykker under 90 dollar, eller cirka 630 danske kroner, uden en formel fredsaftale.
Ude på de danske veje mærke bilisterne da heller ikke meget til de ellers store dyk i olieprisen.
Ifølge prisportalen Fuelfinder ligger literprisen for blyfri 95-benzin tirsdag morgen fortsat stabilt på 16,19 kroner på landets bemandede tankstationer.
Den nuværende regeringen kalder sig Danmark ‘grønneste’. Men en aktindsigt, som Økonomistyrelsen har udarbejdet til Boosted, viser, at ministerierne har en forkærlighed for benzinslugere.
Ud fra ambitionerne at dømme burde der stå ‘el’ ud for drivmiddel på listen over ministerbiler i Danmark, som som Boosted via Økonomistyrelsen har fået aktindsigt i.
Men det gør der ikke. I hvert fald ikke alle steder.
Tværtimod kører 10 ud af 16 ministrer, hvis bilflåde administreres af Økonomistyrelsen såkaldte ‘ministerbilsordning’, rundt i hybridbiler.
Og her skal ordet hybrid tages med et gran salt, selvom resten af bilerne udelukkende kører på strøm.
For selvom Økonomistyrelsen undskylder sig med hensyn til rigets sikkerhed, og derfor ikke vil oplyse de specifikke modeller til Boosted, er det stadig de absolutte topmodeller, de i alt ni ministre råder over.
Eksempelvis kører både forsvar, finans- og justitsministeren rundt i Mercedes S-Klasse. Det samme gør integrationsministeren.
Økonomistyrelsen oplyser til Boosted, at ministeriets bilflåde er en flydende størrelse.
Vi har fået aktindsigt i biler, som pr. 5. november 2026 fungerer som faste ministerbiler.
Omvendt viser en aktindsigt, som Ekstra Bladet fik i 2025, at de forrige regering var mindst lige så glade for store biler.
Da SVM-regeringen tilrådte i december 2022, steget antallet af ministerbiler fra 28 til 32. Og i perioden er der indkøbt ikke mindre end 19 nye biler, lyder det fra avisen.
Ligesom dengang har bilerne til den nuværende S-SF-M-R-regering en listepris langt over en million kroner. Men fordi staten ikke skal betale registeringsafgift til sig selv, er ministerbilerne en del billigere.
Økonomistyrelsen vil ikke oplyse, hvad der er givet for hver enkelt bil. Men samlet set har de tre seneste køb mellem 2025 og 2026 kostet statskassen fra 575.000 kr. og 610.000 kroner.
Og der er flere i vente. Økonomisstyrelsen forventer at bruge penge på yderligere 5 ministerbiler allerede i 2027. Fordi de biler, der allerede er, er blevet for gamle.
Det vil sige, at bilerne har rundet 150.000 kilometer eller er blevet fem år gamle.
Og så er der jo lige det der med benzinøkonomien.
Boosted gennemgang viser, at ministerbilerne med hybriddrivlinje i gennemsnit ikke over 11 kilometer literen ved blandet kørsel.
Her har vi taget udgangspunkt i de mere konkret oplysninger om modeller, Ekstra Bladet i 2025 fik udleveret af Økonomisstyrelsen.
Her er der imodsætning til vores aktindsigt oplyst konkrete modelbetegnelser og ikke bare modelserie.
Tallene har vi sammeholdt med gennemsnit af lignende, faktisk forbrug som står oplyst på Spritmonitor, hvor bilejere fra hele verden oplyser deres bilers brændstofforbrug ude på virkelighedens veje.
Tallene er altså renset for opgørelserne i den alt for optimistiske WLTP-standard for brændstoføkonomi.
Land Rover trækker BYD i retten i en sag om kopiering af den ikoniske Defender. Det er ikke første gang, kineserne beskyldes for den slags.
De hollandske myndigheder har slået til mod BYD’s kontorer i landet.
Det sker, fordi Land Rover trækker BYD i retten i en sag om kopiering.
JLR-koncernen, som Land Rover er en del af, beskylder kineserne for at have stjålet hemmelig teknologi fra den legendariske Defender.
Aktionen fandt sted i dyb hemmelighed på kinesernes europæiske afdelinger i Schiedam og Hoofddorp, hvor fogeder sikrede sig omfattende computermateriale.
The Sunday Times har siden kunnet fortælle, at razziaen blev gennemført med en retskendelse for at forhindre, at digitale beviser blev slettet.
Foto: JLR
Ifølge The Guardian skal en domstol i Haag i den kommende tid tage stilling til, om bevismaterialet giver grundlag for et egentligt retligt efterspil.
Striden drejer sig om den nye store luksus-SUV BYD Ti7, som ifølge det britiske bilmagasin Top Gear fremstår som en ren Defender-efterligning.
Frygter omvendt konstruktion og teknologityveri
Mistankerne rækker dog langt dybere end blot bilens firkantede design og visuelle lighedstræk med den britiske terrænlegende.
Jaguar Land Rover frygter, at kineserne har anvendt såkaldt reverse engineering til at adskille en Defender og kopiere dens indre mekanik og software.
Sagen rammer på et yderst følsomt tidspunkt, da den kinesiske plug-in hybrid er på vej ind på det britiske marked til en voldsomt aggressiv pris.
I England koster den nye Ti7 cirka 610.000 kroner, mens en syvpersoners Defender 110 starter ved omkring 870.000 kroner.
I Danmark, hvor Ti7 dog ikke er en del af BYD’s modelprogram, koster Defender 110 fra 1,3 millioner kroner, når afgiften er betalt.
Med en prisforskel på hele 260.000 kroner og 402 hestekræfter under hjelmen risikerer Land Rover at miste tusindvis af kunder forud for leveringerne i januar 2027.
BYD har tidligere tabt til BMW
Det er ikke første gang, at den britiske producent tager kampen op mod plagiering fra kinesiske bilmærker i retssalene.
I 2019 vandt JLR en tre år lang retssag retssag mod Jiangling Motor Corporation, da en kinesisk domstol stoppede salget af Evoque-kopien Landwind X7.
Også andre europæiske bilgiganter har måttet trække i nødbremsen over for den fremadstormende kinesiske koncern.
Så sent som i marts 2025 slæbte BMW kineserne i retten for tyveri af modelnavne, efter at tyskerne tidligere havde fået ret i, at BYD stjal BMW’s berømte logo.
Særligt indrettede biler med kameraer på taget skulle hjælpe kommunale p-vagter med at opdage ulovlige parkeringer hurtigere. Men nu skal bilerne forbydes, mener regering.
I Adelaide, Australien, har man brugt særlige kamerabiler til at fange ulovlige parkeringer hurtigere, end p-vagter af kød og blod vil kunne opdage dem.
Det var i hvert fald meningen.
Men metoden virker så dårligt, at 25 procent af alle parkeringsafgifter, som kommer direkte fra kamerabilerne, skal trækkes tilbage igen.
Og nu har bystyret i Adelaide fået nok. Helt konkret har man bedt premierminister Peter Malinauskas i delstaten South Australia forbyde kamerabilerne.
Noget premiereministeren også har tænkt sig at gøre. Det skal være slut med, at bilerne automatisk uddeler bøder.
– Det er, når bilen og AI-maskinen alene foretager vurderingen, at vi vil regulere væk, siger Peter Malinauskas til ABC News.
Vi behøver dog ikke tage helt til Australien for at konstatere, at der er problemer med kamerabilerne.
Den samme type overvågning findes nemlig også lige ovre på den anden side af Øresund.
I Sverige tester Stockholm systemet af på flere biler. Men flere medier skriver, at systemet er en fiasko. Bystyret forsvarer sig dog med, at man bevidst er startet op i en forholdsvis lille skala, og at bilerne faktisk fanger folk, der parkerer ulovligt.
Bystyret i Stockholm vil dog ikke fortælle, hvor mange p-afgifter de særlige kamerabiler har udskrevet.
Herhjemme har den type kamerabiler lange udsigter. Faktisk er det på papiret netop blevet sværere for de private p-firmaer, at drive deres forretning.
En ny instruks fra Motorstyrelsen forbyder nemlig, at p-firmaerne eftersender parkeringsafgifter.
Prisen, der er i norske kroner, kan veksles til 1.630 danske kroner, og Per Gørthe fandt kun ud af det, fordi hans kone kom med en regning på lidt over 1.000 norske kroner for udskiftningen af viskerbladene på en Yaris Cross.
Begge priser er i øvrigt det, Toyota tager på sine egne værksteder. Og prisen er ikke forskellig, det har Per Gørthe tjekket hos flere forhandlere.
Selv er han chokeret over prisen. For som han siger, skal han med sit kørselsbehov på i hvert fald 30.000 til 40.000 kilometer om året have skiftet viskerne mindst én gang om året.
Prisen er da også noget helt andet, hvis man vil og kan gøre det selv. Eksempelvis tager THansen i Norge 599 kroner for et sæt Bosch-viskere til en Toyota C-HR+.
Hos Toyota forsvarer man sig med, at viskere ikke bare er viskere. I stedet er bladene, som Toyota monterer ‘specialudviklet til hver enkelt model’.
– En direkte prissammenligning med uafhængige aktører giver derfor ikke nødvendigvis et korrekt billede, siger pressechef hos Toyota i Norge Erik Gustafsson.
Har du selv fået et slag i hoved med prisen for et sæt viskereblade på et værksted? Så hører vi gerne fra dig. Skriv til denne artikels forfatter på [email protected]. Skriv “viskerblade” i emnefeltet.
En elbil i Aarhus kan få billigere strøm end en tilsvarende bil i Roskilde på samme tidspunkt. Forklaringen ligger i elnettet, nabolandene og en grænse ved Storebælt.
Samme bil, samme ladeboks og samme tidspunkt. Alligevel kan strømmen koste noget forskelligt, alt efter om bilen holder i Jylland eller på Sjælland.
Danmark har nemlig to prisområder på elmarkedet. Som elbørsen Nord Pool forklarer, kan begrænsninger i elnettet give forskellige priser, selv om områderne handler strøm med hinanden.
Prisforskellen er hverken et fast sjællandsk tillæg eller en permanent jysk rabat. Den ændrer sig med produktionen, forbruget og muligheden for at flytte strømmen derhen, hvor der er brug for den.
Fyn hører til Vestdanmark på elmarkedet
Grænsen går ved Storebælt. Prisområdet DK1 dækker Jylland og Fyn med tilhørende øer, mens DK2 omfatter Sjælland, Lolland-Falster, Møn, Bornholm og tilhørende øer.
Odense har altså samme underliggende spotpris som Aarhus og Aalborg. Roskilde følger derimod samme spotpris som København og resten af det østdanske prisområde.
Spotprisen er børsens pris på selve strømmen. Inden for hvert område er den ens i samme tidsinterval, men den samlede elregning kan stadig variere med elaftale, tillæg og lokale nettariffer.
Et kabel over Storebælt kan ikke udligne alt
Der er en elektrisk forbindelse mellem øst og vest. Storebæltsforbindelsens kabel blev sat i drift i 2010 og har en kapacitet på 600 megawatt.
Kablet hjælper med at udligne prisforskellene. Men det kan ikke transportere ubegrænsede mængder strøm, og den kapacitet, markedet kan bruge, afhænger også af driftsforholdene i nettet.
Et tænkt eksempel er en blæsende dag med rigeligt billig vindstrøm i Vestdanmark. Hvis der er større efterspørgsel og mindre billig produktion i Østdanmark, vil markedet forsøge at sende strøm mod øst.
Kan nettet overføre nok, bliver priserne trukket mod hinanden. Er overførslen begrænset, må mere af det østdanske forbrug dækkes af dyrere produktion eller import. Så kan prisen på Sjælland ende højere.
Det er netop den flaskehals, der giver forskellen: Strømmen findes, men kan ikke flyttes i tilstrækkelige mængder til at udligne priserne.
Norge, Sverige og Tyskland påvirker elprisen
Danmark handler også strøm med nabolandene, og landsdelene har forskellige forbindelser til udlandet.
Vestdanmark er direkte forbundet med Norge, Sverige, Tyskland, Nederlandene og Storbritannien. Østdanmark har direkte forbindelser til Sverige og Tyskland.
Vandkraft i Norge, vindproduktion i Tyskland og efterspørgsel i Storbritannien kan derfor påvirke prisområderne forskelligt. Et kabel, der er ude af drift, kan også ændre mulighederne for at hente billigere strøm.
Bag opdelingen ligger desuden en teknisk forskel. Energinet beskriver, hvordan Jylland og Fyn indgår i det kontinentaleuropæiske synkronområde, mens Sjælland og øerne indgår i det nordiske. Landsdelene er dermed historisk knyttet til hver sit sammenhængende vekselstrømsnet.
Prisen afgøres dog af markedet og nettets begrænsninger. Derfor er strømmen heller ikke automatisk billigere, blot fordi der står en vindmølle tæt på boligen.
Hvor stor er forskellen mellem øst og vest?
Der findes ingen fast forskel. Priserne kan ligge tæt, være ens eller bevæge sig længere fra hinanden. Og Østdanmark er ikke altid dyrest.
I oktober 2026 var den gennemsnitlige spotpris ifølge Norlys 1,19 kroner pr. kWh i Vestdanmark og 1,22 kroner i Østdanmark. Forskellen var altså tre øre før moms, afgifter og nettariffer.
Mandag den 9. november er afstanden større. Eltjek24 oplyser en gennemsnitlig spotpris på 2,61 kroner i vest og 2,78 kroner i øst. Det svarer til 17 øre pr. kWh før moms.
I døgnets dyreste hele time, klokken 17–18, er forskellen til gengæld kun to øre: 4,80 kroner i vest mod 4,82 kroner i øst. Selv på samme dag kan afstanden altså ændre sig markant.
Over længere perioder kan forskellene næsten udligne hinanden. Forsyningstilsynets opgørelse for 2024 viser et årsgennemsnit på omkring 53 øre pr. kWh i begge områder, før moms og øvrige omkostninger.
Den lokale nettarif kommer oveni
Men prisgrænsen ved Storebælt forklarer kun forskellen på selve strømmen. Transportbetalingen til det lokale netselskab er en anden del af regningen.
Som EWII forklarer, varierer nettarifferne mellem netselskaber og ofte også over døgnet. Derfor kan to husstande i samme prisområde betale forskellige samlede priser, selv om spotprisen er identisk.
For elbilister med variabel elpris er det derfor den samlede pris inklusive transport, afgifter og moms, der er relevant, når opladningen planlægges.
Hvad betyder forskellen for ladeabonnenter?
Et ladeabonnement til elbiler kan skærme bilisten mod den direkte prisforskel, men afregningen er afgørende. Med Clever One og en anden elleverandør betaler kunden først sin faktiske elregning og får derefter en beregnet gennemsnitssats tilbage. Her kan både landsdel og ladetidspunkt påvirke nettoudgiften.
Kombineres Clever One med Clever Power, oplyser Clever, at ladeforbruget modregnes 1:1 ved intelligent opladning. Et eventuelt energitillæg kan stadig komme oveni, som Boosted tidligere har beskrevet.
En almindelig fastprisaftale på strøm kan også skærme mod spotprisens udsving. Den låser dog normalt ikke de tidsafhængige nettariffer, så opladning i aftentimerne kan stadig koste ekstra.
Nye billeder viser forhjulet blive revet af en kinesisk elbil. Modellen Jaecoo J5 EV sælges også i Danmark.
Opdateret 10. november kl. 10:05: Den danske Jacecoo-importør har svaret på Boosteds henvendelse. Læs svaret længere nede i artiklen.
Den kinesiske bilkoncern Chery er havnet i endnu en møsag.
Billeder fra Indonesiens hovedstad viser, hvordan et eksemplar af Jaecoo J5 EV, der også sælges i Danmark, holder stærkt beskadiget i vejkanten.
Bilen har tabt højre forhjul.
Ulykken skete ifølge CarNewsChina den 4. november i år og kommer på det værst tænkelige tidspunkt for kinesiske Chery, der ejer både Jaecoo og Omoda.
Bilgiganten er allerede havnet i et stormvejr, fordi det viser sig, at hybridudgaven af Omoda 5 kan miste hele bagakslen.
Af samme grund er mere end 54.000 biler tilbagekaldt.
Over for Boosted har den danske importør, Nic. Christiansen, påpeget, at ulykken fra oktober drejede sig om netop hybridbilen, der ikke er til salg i Danmark.
Men nu viser det sig, at elbilen også har problemer.
Boosted forsøger i øjeblikket at få en kommentar fra importørens presseafdeling.
Ifølge CarNewsChina har Jaecoo allerede undersøgt den forulykkede elbil. Og koklussionen er, siger kineserne, at føreren først ramte en kantsten og siden et autoværn.
Ulykken rev angiveligt forhjulet og dele af bilens affjedringen af. Ifølge Chery blev der ikke fundet øvrige fejl på delene.
Men der ikke fortaget nogen uafhængig undersøgelse, der kan bekræfte bilkoncernens påstand.
Der er omvendt heller ikke noget, der endnu peger på, Omoda 5 og Jaecoo J5 EV er ramt af det samme problem med dårlige konstruktioner.
Selv siger Chery, at problemet med hybridbilen skyldes dårligt kalibreret svejseværktøj på fabrikken i Kina.
I Danmark sælges modellen Jaecoo J5 EV fra 209.900 kroner. I øjeblikket er der indregistreret 449 eksemplarer af bilen i Danmark.
I en mailsvar til Boosted svarer Jaecoo i Danmark ikke på, om man er bekendt med ulykken i Malaysia.
Til gengæld svarer importøren, at man ikke kender til kommende tilbagekaldelser af elbilen i Danmark. Man mener heller ikke, at Omoda 5-modellerne er ramt af de samme problemer, som har udløst tilbagekaldelsen i Malaysia.
Importøren Nic. Christiansen svarer dog ikke, som Boosted spørger til, specifikt på problemerne med elbilen, Jaecoo J5 EV.
I stedet henviser importøren til, at Jaecoo-modellerne først kom til Danmark i 2025, de kan altså ikke være en del af de 2022-2023-modeller, som er tilbagekaldt.
Datatilsynet kritiserer nu bilforhandleren Jan Nygaard for ikke at slette kunders oplysninger, efter at et massivt cyberangreb ramte i alt 48.000 personer.
Et omfattende hackerangreb, der ramte adskillige biforhandlere i Danmark – udløser ny skarp kritik fra Datatilsynet.
BMW-forhandleren Jan Nygaard har ikke – siger myndigheden – slettet kunders oplysninger i tide.
I stedet lå oplysningerne gemt på en gammel server.
Sagen udspringer af et massivt cyberangreb, som ramte den kendte sjællandske bilkoncern – og flere andre bilforhandlere – i begyndelsen af 2025.
I forbindelse med hændelsen fik kriminelle hackere held til at skaffe sig uautoriseret adgang til personfølsomme data på omkring 48.000 mennesker.
En efterfølgende undersøgelse foretaget af Datatilsynet afslører, at bilhuset overtrådte de europæiske GDPR-regler i årevis.
Bilforhandleren havde undladt at slette oplysninger om mellem 25.000 og 30.000 registrerede kunder og medarbejdere inden for de fastsatte frister.
Gammelt server blev en livsfarlig datakilde
Det enorme datalager lå placeret på et forældet serverdrev, som bilforhandleren egentlig havde udfaset af den daglige drift uden at slette indholdet.
Tilsynet bemærker i sin afgørelse, at hackere ofte rammer unødvendige datalagre, som virksomheder har glemt at rydde op i.
– Konsekvenserne af et sikkerhedsbrud kan derfor blive væsentligt større, end hvis den dataansvarlige havde overholdt sine egne slettefrister, understreger Datatilsynet i meddelelsen.
Ifølge databeskyttelsesforordningen er virksomheder forpligtet til at slette personhenførbare oplysninger, så snart det oprindelige formål med indsamlingen ophører.
Det efterlader et stort medansvar hos forhandlere for ikke at opbevare historiske kundeoplysninger i uendelighed.
Manglende kontrol med interne sletteregler
– Vi har styrket vores sikkerhedsforanstaltninger og arbejder målrettet på at afgrænse konsekvenserne, forklarede Jan Nygaard efter hændelsen.
– Vi har igangsat en gennemgang af vores datasikkerhed for at foretage alle nødvendige tiltag mod fremtidige angreb, lød det videre.
Datatilsynet noterer sig i afgørelsen, at bilhuset efterfølgende forsøgte at etablere nye faste retningslinjer for rettidig sletning af kundekartoteker.
Tilsynet slår imidlertid fast, at ledelsen svigtede ved ikke at føre tilstrækkeligt tilsyn med, om de nye procedurer rent faktisk blev efterlevet i praksis.
Agile søger talenter, der kan bevise deres evner i både simulator og racerbil. En hel sæson er på spil, og personer helt ned til 14 år kan være med.
Et sæde i en racerbil gennem en hel sæson. Det er præmien, når danske motorsportstalenter i december får mulighed for at kæmpe sig ind i Agile Cup 2027.
Bag konkurrencen står Agile Automotive i Vamdrup, som i sin invitation til talentkonkurrencen søger kørere med ambitioner om GT- og langdistanceløb. Deltagerne skal være fyldt mindst 14 år inden sæsonstart i 2027.
Vejen til præmien går gennem både simulatortræning og praktiske prøver i en Agile SCX. Men selv om vinderen får sæsonens racersæde betalt, koster det 12.500 kr. at deltage i udvælgelsen.
En hel sæson i Agile Cup er på spil
Vinderen får et såkaldt arrive & drive-sæde i hele Agile Cup-sæsonen 2027. Agile Automotive oplyser, at præmien har en samlet værdi på 150.000 kr.
Konkurrencen er en del af producentens nye juniorprogram.
Første del af udvælgelsen foregår i Vamdrup. Her skal deltagerne træne og køre løb i simulator hos Agile, før evnerne skal prøves af bag et rigtigt rat.
Den praktiske prøve omfatter 15 minutters kørsel i en Agile SCX på en lokal testbane på 1,1 kilometer. Her indgår både bilkontrol og evnen til at følge instruktørernes anvisninger i vurderingen.
Tommy Schröter og Oliver Schröter er blandt instruktørerne og dommerne. Efter første forløb udvælges mellem tre og fem finalister, som går videre til Padborg Park.
På racerbanen venter endnu en dag med prøver i Agile SCX. Først efter finalens evaluering bliver det afgjort, hvem der får sædet til 2027-sæsonen.
Foto: Agile PR
Tilmeldingen lukker 20. november
De første trænings- og testdage er lagt den 4. og 5. december 2026. Agile beder deltagerne afsætte begge dage til første forløb, mens finalen på Padborg Park er planlagt til den 12. december.
Konkurrencen gennemføres med mindst 24 og højst 36 deltagere. Mad og drikke er inkluderet i deltagerprisen, og deltagere under 18 år skal have forældrenes accept og underskrift.
Jaguar blev berømt for sportsvogne og store sedaner. En dansk importør og en Le Mans-vinder er også en del af historien, som nu tager en helt ny drejning.
Da Erik Sommer sikrede sig det danske Jaguar-agentur i 1946, nøjedes han ikke med at bestille en enkelt udstillingsbil. Han købte 26 biler på én gang. Det blev begyndelsen på den organiserede danske import af et mærke, der senere skulle skabe både E-Type, XJ og den elektriske I-Pace.
Rødderne går tilbage til 1922, men Jaguar-navnet kom først på en bil i 1935. Siden har briternes historie budt på sportsvogne, Le Mans-sejre, luksussedaner, ejerskifter og forsøg på at nå langt flere købere.
I november 2026 står mærket igen foran en stor forandring. Den elektriske firedørs GT, Type 01, er blevet præsenteret, mens de første kundeleveringer forventes i andet halvår 2027.
For danske bilister handler historien derfor både om klassikere og om et bilmærke, der forsøger at finde en ny plads på markedet.
Før sportsvognene byggede grundlæggerne sidevogne
William Lyons og William Walmsley grundlagde Swallow Sidecar Company i Blackpool i 1922. Som navnet antyder, begyndte virksomheden med sidevogne til motorcykler.
Senere fulgte bilkarrosserier og biler under eget navn. I 1935 optrådte Jaguar for første gang som modelnavn på SS Jaguar 2½ Litre Saloon.
Den lave, elegante bil var med til at forme den identitet, mærket siden blev kendt for: et karakteristisk design kombineret med præstationer og en pris, som skulle gøre bilen attraktiv over for dyrere konkurrenter.
Efter Anden Verdenskrig var bogstaverne SS blevet belastet af forbindelsen til Nazityskland. Derfor skiftede virksomheden i 1945 navn til Jaguar Cars.
Det er således tre forskellige årstal, der forklarer begyndelsen: Virksomheden blev grundlagt i 1922, navnet kom på bilerne i 1935, og selskabet tog navnet i 1945.
Jaguar Type 01 markerer en ny begyndelse for det britiske mærke. Den elektriske firedørs GT har et markant anderledes design end forgængerne, men beholder den lange motorhjelm. Foto: Jaguar
XK120 og E-Type gjorde briterne til sportsvognsstjerner
I 1948 præsenterede Jaguar XK120. Den havde en ny sekscylindret motor med to overliggende knastaksler, og modelnavnets tal henviste til en topfart på 120 miles i timen, omtrent 193 km/t.
Den kombinerede høj fart med et karrosseri, der adskilte sig markant fra mange af efterkrigstidens mere oprette biler. XK-motoren blev samtidig grundlag for en lang række efterfølgende modeller.
Alligevel var det E-Type, som for alvor blev mærkets internationale visitkort. Den blev præsenteret i Genève i marts 1961 med en lang motorhjelm, lav kabine og teknik med forbindelse til fabrikkens racerbiler.
Ifølge Jaguar Daimler Heritage Trust var interessen for prøveture så stor, at testkører Norman Dewis blev sendt af sted fra England med endnu en bil til præsentationen.
E-Type viste, at en sportsvogn kunne være både opsigtsvækkende og teknisk ambitiøs. Senere fulgte blandt andet XJ-S, XK8 og F-Type, som hver på deres måde videreførte idéen om den hurtige britiske rejsevogn.
John Nielsen skrev sig ind i Jaguars Le Mans-historie
Motorsporten var en vigtig del af mærkets ry. C-Type vandt Le Mans i 1951 og 1953, mens D-Type fulgte med tre sejre i træk fra 1955 til 1957.
Her blev blandt andet aerodynamik og bremseteknik afprøvet under forhold, hvor både hastighed og holdbarhed var afgørende. Resultaterne gav sportsvognene en troværdighed, som rakte ud over udstillingslokalet.
Efter sejren med XJR-9 i 1988 kom endnu en triumf i 1990. Denne gang var danske John Nielsen en del af vinderholdet sammen med Martin Brundle og Price Cobb i en XJR-12.
Det blev mærkets syvende samlede Le Mans-sejr og en milepæl i dansk motorsport. Nielsen blev den første dansker til at vinde løbet samlet.
Den danske forbindelse handler altså ikke kun om import og salg. En dansk racerkører var også med til at sikre en af fabrikkens største sportslige præstationer.
XJ gav luksussedanen et sportsligt temperament
Ved siden af sportsvognene udviklede Jaguar store sedaner. En af de vigtigste blev XJ6, som kom i 1968 med sekscylindrede motorer og en kombination af komfort, kræfter og en lav karrosseriform.
Senere fulgte XJ12 med V12-motor. Modelrækken blev gennem flere generationer et centralt udtryk for britisk luksus med træ, læder og fokus på en rolig køreoplevelse.
Ejerskabet ændrede sig imidlertid flere gange. Mærket blev en del af de britiske industrisammenlægninger, som førte til British Leyland, blev selvstændigt igen i 1984 og kom under Ford i 1989.
Under Ford blev programmet udvidet. S-Type og den mindre X-Type skulle nå andre købere end de traditionelle sportsvogns- og flagskibskunder. Senere tog XF og XE konkurrencen op med blandt andre de tyske premiumsedaner.
I 2008 købte Tata Motors både Jaguar og Land Rover fra Ford. Det britiske ophav blev bevaret, men ejerskabet blev indisk. I dag indgår mærket i JLR sammen med Range Rover, Defender og Discovery.
Den danske import begyndte med 26 biler
Den organiserede danske historie begynder i 1946 med Erik Sommer. Ifølge den historiske gennemgang i Jaguar Club of Denmarks medlemsblad var der ganske vist kommet enkelte SS-biler hertil før krigen, men Sommer etablerede et egentligt agentur.
Hans første store bestilling omfattede 26 eksemplarer af 1½-litermodellen. En tidlig udstillingsbil var højrestyret, sort og havde rødt læderindtræk. Den blev senere brugt af Erik Sommer selv og som demonstrationsbil.
Den danske tilstedeværelse voksede dermed frem omkring en importør med en særlig interesse for bilerne. Senere blev både sedaner og sportsvogne en del af det danske marked og entusiasternes garageanlæg.
I dag er den historiske interesse også synlig i bilbestanden. Her findes stadig mange ældre modeller, som fortæller en anden historie end årets nyregistreringer.
Hvilke modeller fylder mest på danske veje?
Der er forskel på den mest berømte model og den mest udbredte. E-Type har en stærk position blandt klassikerne, men den nyere elbil I-Pace fylder mere i den aktuelle danske bestand.
Opgørelsen kræver dog omtanke. Beslægtede biler kan stå under forskellige modelbetegnelser, eksempelvis XJ, XJ 6 og Sovereign. Derfor kan modelgrupperne ikke uden videre bruges som en fuldstændig rangliste over alle generationer.
Tallene beskriver desuden de biler, der er indregistreret nu. De viser ikke, hvor mange fabriksnye biler der samlet er solgt i Danmark gennem historien, og brugtimport kan påvirke fordelingen.
Det dokumenterede billede er derfor, at I-Pace er en stor enkeltgruppe i den nuværende bestand, mens især XJ-familien har en tydelig historisk tilstedeværelse. En sikker dansk bestseller gennem alle år kan ikke udpeges på det grundlag alene.
Type 01 skal skrive det næste kapitel
Inden den nuværende omlægning havde Jaguar allerede udvidet sit program markant. F-Pace bragte mærket ind i SUV-klassen i 2016, og den mindre E-Pace fulgte efter.
I 2018 kom I-Pace som mærkets første serieproducerede elbil. Den vandt både den europæiske Car of the Year og World Car of the Year i 2019 samt yderligere to priser ved World Car Awards.
Den elektriske satsning begyndte altså flere år før den nye visuelle identitet. Men med konceptbilen Type 00, præsenteret i december 2024, viste producenten et langt mere omfattende brud med det tidligere udtryk.
Bestillinger forventes åbnet i begyndelsen af 2027 med de første kundeleveringer i andet halvår. Det er producentens internationale tidsplan og skal ikke forveksles med en bekræftet dansk leveringsdato eller dansk pris.
Dermed står mærket igen over for den opgave, som har fulgt det siden de første sportsvogne: at bygge noget, kunderne vælger for dets særlige karakter. Historien giver masser at trække på. Om den nye generation kan skabe samme tiltrækning som E-Type og XJ, bliver først afgjort, når bilerne møder kunderne.
Danske Malthe Jakobsen bliver fabrikskører hos McLaren, hvor det unge stortalent skal kæmpe med om den samlede sejr i verdens hårdeste langdistanceløb.
Aftalen blev underskrevet i dyb hemmelighed allerede i juli 2025, men først mandag blev det opsigtsvækkende samarbejde bekræftet af det tidligere britiske bilmærke.
Den 23-årige thybo trækker i den papayafarvede køredragt, når det britiske hold fra 2027 indtager hypercar-klassen i langdistancemesterskabet.
På holdet får han selskab af landsmanden Mikkel Jensen som en del af en massiv satsning mod den prestigefyldte samlede sejr på Le Mans.
For topchef Zak Brown er målet krystalklart, da en triumf i det franske 24-timersløb vil fuldende motorsportens såkaldte Triple Crown under hans ledelse.
Skiftet markerer et sportsligt og økonomisk fremskridt for den unge dansker, der hidtil har tørnet ud for franske Peugeot.
Hverken længden af eller økonomien i kontrakten er dog offentliggjort.
Lige efter efterårsferien besøgte køreren det futuristiske McLaren Technology Center i engelske Woking for at se rammerne an med egne øjne.
Malthe Jakobsen bliver holdkammerat med ligeledes danske Mikkel Jensen. Foto: McLaren
– Det er et sindssygt spændende projekt og bare vildt som ung thybo at få de her muligheder og se professionalismen, siger han.
Hård kritik af manglende vindergnist hos Peugeot
Det britiske projekt drives i tæt teknisk partnerskab med United Autosports på samme måde, som Team WRT repræsenterer BMW på asfalten.
– Den største forskel er, at de folk, som startede Peugeots projekt i 2021 (i Le Mans, red.), ikke har vundet et racerløb i fem år, konstaterer køreren.
– Mange af dem kører rundt i et sort hul og falder bagud, og på et tidspunkt mangler gnisten i øjnene.
– Selvom man kun er ansat 37 timer, tæller ingen de ekstra timer, man lægger i hverdagen, fortæller Malthe Jakobsen.
– Alle er ligeglade med, hvor meget man arbejder, bare man vinder. – Lige nu hos McLaren kan jeg bare se, hvordan folk er der 100 procent og virkelig brænder for det, tilføjer han.
– Man kan mærke, at Peugeot er en bilfabrik, der kører racerløb, hvor McLaren er et racerhold med en bilfabrik ved siden af.
Med kontrakten fuldender Malthe Jakobsen McLarens Hypercar-hold forud for 2027-sæsonen.
Med stemmerne 48 mod 30 lægger Europa-Parlamentets miljøudvalg op til at droppe forbuddet mod fossilbiler i 2035.
En af de mest omdiskuterede beslutninger i hele EU’s historie vakler nu for alvor i Bruxelles.
Med stemmerne 48 mod 30 har Europa-Parlamentets miljøudvalg stemt for for at droppe forbuddet mod fossilbiler fra 2035.
Afstemningen fandt ifølge Automotive News sted den 4. november 2026, hvor to medlemmer undlod at stemme under den højspændte samling.
Politikerne godkendte dermed en lempelig køreplan, der åbner op for, at fabriksnye biler med benzin- og dieselmotorer fortsat kan langes over disken efter skæringsdatoen.
Udvalgets godkendte tekst sænker det hidtidige krav om 100 procent CO2-reduktion for nye personbiler i 2035 til 87,5 procent i forhold til 2021-niveauet.
Dermed lægges der op til at begrave det absolutte forbud, som ellers har skabt dyb splittelse på tværs af den europæiske bilindustri.
Grønt stål i produktionen kan give CO2-kredit
En central nyskabelse i udspillet er en særlig kreditordning for bilproducenter, der anvender klimavenligt stål fremstillet i EU.
Ved at belønne renere produktion kan bilmærkerne modregne op til 7,5 procent, hvilket reelt bringer det samlede reduktionskrav op omkring 95 procent.
Frem mod udgangen af 2034 vil adgangen til de såkaldte ‘grønne stålkreditter’ dog være stramt begrænset til højst 3 procent for både personbiler og varevogne.
Metoden markerer et markant opgør med unionens hidtidige princip, hvor myndighederne udelukkende målte på de emissioner, der kom direkte ud af udstødningsrøret.
Bilmærkerne får på den måde et ekstra værktøj til at overholde kravene uden udelukkende at skulle satse på rent batteridrevne køretøjer.
Markante lempelser for varebiler frem mod 2035
For varebilerme er udvalgets nye målsætninger endnu mere markante og afvigende fra den nuværende rammeaftale.
Hvor de gældende regler kræver en halvering af varebilers udledning i 2030, vil udvalget nøjes med et krav på blot 35 procent.
I 2035 skal reduktionsmålet for varebiler reduceres fra 100 procent til 80 procent, fordi bilmærkerne skal have ‘rabat’ for at bruge europæisk stål.
Beslutningen er dog foreløbig kun et forhandlingsoplæg, der først skal til endelig afstemning i det samlede parlament i december 2026 før ministerforhandlinger.
En test fra Forbrugerrådet Tænk afslører, at elbiler kører meget kortere end lovet på virkelighedens veje. Op til 140 kilometers rækkevidde kan gå tabt.
Mange danske bilkøbere vælger i øjeblikket elbiler, fordi de er billige, og fordi bilmærkerne efterhånden lover længere og længere rækkevidde.
Men det sidste kan være en fælde.
En test fra Forbrugerrådet Tænk afslører, at elbiler kører meget kortere end lovet, da samtlige undersøgte modeller skuffer i praksis.
Den uafhængige forbrugerorganisation har haft 44 forskellige elbiler på tværs af samtlige størrelser og bilmærker på markedet under lup.
Målet var at undersøge køretøjernes reelle formåen i forhold til de officielle salgstal, som fabrikanterne skilter med over for køberne.
I alt har man gennemført 350 målinger og vurderet over 2.000 enkelte detaljer i både avancerede laboratorietest og praktiske køretest på vejene.
Målingerne har gransket alt fra bilernes generelle kørekomfort og aktive sikkerhed til batteriets reelle udnyttelse af strømmen.
Elbil kørte 140 kilometer kortere
– Alle testede biler kørte kortere end angivet, konstaterer Forbrugerrådet Tænk i pressemeddelelsen.
– For én bil var forskellen over 30 procent, mens en anden kørte mere end 140 kilometer kortere end opgivet.
– Det kan gøre det svært for forbrugerne at vurdere, hvor langt bilen reelt kan forventes at køre, lyder det videre.
Undersøgelsen understreger, at de officielle WLTP-tal fortsat tegner et alt for optimistisk billede af elbilernes formåen i hverdagen.
Når temperaturerne skifter, eller hastigheden øges på motorvejen, svinder rækkevidden hastigt ind til stor frustration for førerne.
Forbrugerne har krav på realistiske rækkeviddetal
– Forbrugerne bør kunne stole på de oplysninger, de får, når de køber en elbil, udtaler Thomas Sterner Pedersen, testansvarlig hos Forbrugerrådet Tænk.
– Vores test viser, at der kan være en betydelig forskel mellem den oplyste rækkevidde og den rækkevidde, man oplever under realistiske kørselsforhold, forklarer han.
– Det understreger, hvor vigtigt det er, at forbrugerne har et realistisk grundlag for at vurdere, hvor langt bilen kan køre i praksis, slutter han.
Forbrugerrådet opfordrer derfor kommende elbilister til at tage højde for de store afvigelser og ikke stole blindt på fabrikkens egne lovprisninger.
Kinamærke lover dieselbilstrækkevidde på strøm
Selvom forbrugerrådet Tænk altså finder huller i osten, når det kommer til rækkevidden, fortsætter elbil-mærkerne med at love bilisterne stadig flere kilometre.
Senest har en kinesisk bilkoncern lovet elbiler med dieselbilens rækkevidde allerede i løbet af 2027.
Efter en tysk retsafgørelse står det klart, at flere virksomheder bag superbilen Capricorn 01 Zagato er gået konkurs. Kurator forsøger at redde forretningen.
Drømmen om at udfordre verdens mest eksklusive superbilsmærker med et tysk-italiensk fartmonster har lidt et alvorligt knæk.
Flere af virksomhederne bag superbilen Capricorn 01 Zagato er nemlig gået konkurs i løbet af den seneste uge.
Noget der kaster millionprojekt ud i et uvis fremtid.
Det tyske t-online skriver, at byretten i Düsseldorf den 4. november har indledt en foreløbig konkursbehandling for to centrale selskaber i koncernen.
Det drejer sig helt konkret om selskaberne Capricorn Holding GmbH samt datterselskabet Capricorn Composite GmbH.
Den økonomiske nedsmeltning rammer en mastodont, som gennem årtier har leveret højteknologiske kulfiberdele og komponenter til Porsche, Bugatti og Lamborghini.
Teknologien fra de tyske værksteder anvendes ligeledes flittigt i motorsport på allerhøjeste plan, herunder i Formel 1-serien.
Ekstrem kulfiberbil med 900 hestekræfter og V8-motor
Den store superbilssatsning var ellers udset til at markere højdepunktet i selskabets historie i tæt samarbejde med det berømte italienske designhus Zagato.
Under det ultralette kulfiberkarrosseri gemmer sig en voldsom 5,2-liters V8-motor med kompressor, som yder over 900 hestekræfter og et moment på 1.000 Nm.
Fartmonsteret er i stand til at eksplodere fra 0 til 100 km/t på under tre sekunder og stopper først ved en svimlende tophastighed på 360 km/t.
Prisskiltet lyder på 2,95 millioner euro før moms, hvilket svarer til svimlende 22 millioner danske kroner for hvert af de bare 19 planlagte eksemplarer.
Ifølge det hollandske bilmedie Autoblog er det allerførste eksemplar allerede trillet ud til en privat køber, men de resterende biler svæver nu i uvished.
Kurator sat ind for at redde 500 arbejdspladser
– Jeg må først komme over chokket, udtaler grundlægger Robertino Wild til den tyske avis Rheinische Post.
Grundlæggeren har foreløbig ikke fremlagt nogen forklaring på, hvordan koncernen med omkring 500 europæiske ansatte pludselig er havnet i likviditetsmangel.
Den tyske domstol har udpeget rekonstruktionsadvokaten Dirk Andres som foreløbig bobestyrer til at granske selskabernes økonomi.
Da der endnu ikke foreligger en endelig konkursdekret, fortsætter produktionen midlertidigt, mens ledelsen og kurator leder efter en økonomisk redningskrans.
Audis første bilfabrik i USA kan både været lukket og endnu stærkere, inden den overhovedet er opført. Nu overvejer tyskerne at smide yderligere 20 milliarder kr. i projektet.
Audis første bilfabrik i USA både vakler og synes endnu stærkere end nogensinde før.
Og det endda før det spadestik er taget.
For mens ledelsen i Ingolstadt får kritik for at sende Audis direktør til et vælgermøde med Donald Trump, melder Audi officielt ud, at man vil bruge 26 milliarder kroner på en fabrik i USA.
Og måske endnu mere.
Fabrikken, der skal ligge i delstaten Georgia, skal hjælpe Audi med at undgå straftold.
Men kritikere peger på, at bilmærket slet ikke har fået den føderale regerings ja til, at man er undtaget straftold, hvis fabrikken bliver til noget.
Og det kan få fabrikken til at styrte i grus, inden den overhovedet er opført, lyder det.
Men nu forlyder det samtidig, at Audi overvejer at smide yderliger 3 milliarder dollar svarende til 20 milliarder kroner i projektet. Ifølge Automotive News vil det skabe 3.000 job.
Altså udover de 4.500 stillinger som Audi i forvejen regner med at få brug på fabriksområdet.
Hvor meget den yderligere investering vil øget produktionskapaciteten, vides ikke. Men Audi har tidligere sagt, at man vil rykke produktionen af den store SUV Q9 til USA.
Den langt mindre og noget mere populære model Q5 skal dog stadig produceres i Mexico.
Det har fået kritikere til at pege på, at Audi – selv hvis man skruer op for tempoet med modeller som Q9, Q8 og Q7, slet ikke vil kunne bruge alt den produktionskapacitet, der i første omgang er planlagt.
I en ny analyse advarer Siemens om, at elbiler kan koste København 3,9 milliarder kroner i udbygning af elnettet, medmindre opladningen optimeres.
Den hastige elbilerne kører med i Danmark, kan ende med at koste de danske kommunekasser dyrt.
En ny europæisk undersøgelse viser nemlig, at elbiler kan koste København 3,9 milliarder kroner i nødvendig udbygning af elnettet frem mod 2030.
Og det alene i København, som i øvrigt netop har forbudt reklamer for alt fra flyrejser til diesel, benzin- og hybridbiler.
Konklusionen stammer fra en omfattende rapport, som teknologikoncernen Siemens har udarbejdet for organisationerne EIT Urban Mobility, ChargeUp Europe og ACEA.
I analysen har eksperterne kigget nærmere på elnettets fremtid i 64 europæiske storbyer, hvor elbilernes udbredelse for alvor tager fart.
I Danmark forventes det samlede antal elpersonbiler at runde 1,5 millioner enheder i 2030, hvilket lægger et massivt pres på de københavnske kabler.
Uden målrettet styring af elforbruget kan den danske hovedstad blive tvunget ud i anlægsinvesteringer for op mod 3,9 milliarder kroner.
Intelligent opladning kan spare 1,5 milliarder kroner
Det svimlende milliardbeløb kan dog barberes markant ned, hvis elbilisterne motiveres til at lade mere fleksibelt.
Ved at styre opladningens tidspunkt og ladeeffekt efter nettets belastning kan det københavnske investeringsbehov reduceres til cirka 2,4 milliarder kroner.
– Elektrificeringen af transporten er i fuld gang, men udviklingen kræver, at elnettet følger med, fastslår Jesper Kronborg, branchedirektør for transport i Dansk Erhverv.
– Rapporten viser, at alle de analyserede europæiske byer skal udbygge elnettet, hvis vi ikke bliver bedre til at styre elbilernes opladning, tilføjer han.
– Vi skal både investere i mere netkapacitet, udnytte kapaciteten bedre og gribe de muligheder, som intelligent opladning giver, for at undgå unødige fordyrelser.
Europa skal investere over 184 milliarder kroner
København står langt fra alene med udfordringen, da samtlige 64 undersøgte storbyer i Europa står foran massive netudvidelser.
På europæisk plan kan de nødvendige investeringer begrænses fra 184 milliarder kroner til 105 milliarder kroner med intelligent ladestyring, hvilket sparer over 79 milliarder kroner.
– Kun cirka seks ud af ti elbilsejere i de undersøgte byer forventes at have adgang til hjemmeopladning i 2030, påpeger Marc Rozendal, direktør i EIT Urban Mobility.
– Byerne har stor indflydelse på, hvor de offentlige ladestandere placeres.
Og planlægningen af elnettet og ladeinfrastrukturen kan ikke længere foregå hver for sig, understreger han i en kommentar sendt til Boosted.
Fakta om elektrificeringen af den danske bilpark
25 procent af de danske personbiler kører på el.
24 procent af busserne, 10 procent af varebilerne og 5 procent af lastbilerne er elektriske.
Elforbruget til vejtransport steg fra 321 GWh i 2022 til 1.966 GWh i 2025.
Fra 2022 til 2025 steg det fra 321 GWh til 1.966 GWh. Det er omtrent en seksdobling på tre år.
I 2025 foregik cirka 70 procent af opladningen uden for det offentlige ladenetværk, blandt andet hjemme og på arbejdspladser. Cirka 30 procent foregik via offentlige ladestandere.
Mercedes-chef og tidligere Smart-direktør Dirk Adelmann mener, at 70 procent af alle kinesiske bilmærker vil forsvinde i løbet af få år.
En voldsom strøm af nye bilmærker fra øst forsøger i øjeblikket at erobre det europæiske marked med lave priser og lange garantier.
Mercedes-chef Dirk Adelmann mener dog, at 70 procent af alle kinesiske bilmærker vil forsvinde inden for få år.
Forbrugerne bør af samme grund tænke sig rigtig godt om, inden de smider penge i en kinesisk bil. Også selvom den er billig.
Det kan der nemlig være en uhyggelig grund til.
Udtalelsen falder i et interview med den schweiziske avis SonntagsBlick, hvor topchefen lufter en dyb bekymring for de europæiske forbrugere.
Adelmann kender den asiatiske bilverden indefra efter syv år i spidsen for elbilmærket Smart, der drives i et tæt partnerskab med kinesiske Geely.
Siden foråret har han stået i spidsen for Mercedes-Benz i Schweiz, og han betegner den aktuelle situation i Kina som et regulært udskillelsesløb.
– Men sandsynligvis vil 70 procent af dem, der nu trænger ind på vores markeder, ikke længere eksistere om tre eller fire år, fortæller Dirk Adelmann til SonntagsBlick.
Frygter for kunders service og ti års gratis garanti
Den store bekymring knytter sig i særdeleshed til de mange løfter om årelang tryghed, som nye mærker lokker med for at vinde markedsandele.
Flere nyetablerede producenter lover i øjeblikket op til ti års gratis service for at fjerne enhver skepsis hos køberne.
– Hvordan vil det se ud om et par år med service, reparationer eller garantier, spørger topchefen i interviewet.
– Lige nu markedsfører kineserne ti års gratis service, men hvem vil opfylde det, når mærket for længst er væk, advarer han.
Topchefen råder derfor bilkøbere til nøje at granske, hvordan importøren har opbygget sit fysiske værkstedsnetværk og reservedelslager i Europa.
Kinesiske bilgiganter bliver livsfarlige rivaler
Samtidig slår han fast, at de kinesiske koncerner, der rent faktisk overlever den nådeløse priskrig, vil vokse sig til særdeles magtfulde spillere.
– Nogle store kinesiske mærker vil overleve den brutale kamp for overlevelse på hjemmebane, vurderer Dirk Adelmann. – Og den konkurrence er vi nødt til at tage alvorligt, slår han fast.
Dirk Adelmanns bekymring kan dog også vendes om og mod de europæiske bilmærker.
Så sent som i juli advarede en økonom om, at en kinesisk bilgigant er tæt på at opkøbe Volkswagen.
Maxus e-Deliver 5 får nyt design og mere plads i kabinen. Den elektriske varebil kommer i to batteriudgaver, og de første leveringer er planlagt til januar 2027.
Maxus opdaterer sin elektriske varebil e-Deliver 5 og sætter startprisen til 169.900 kr. eksklusive moms. Med moms svarer det til 212.375 kr.
Opdateringen omfatter nyt design og mere plads i kabinen, oplyser importøren RSA Danmark i en pressemeddelelse. Modellen kan bestilles nu med levering fra 1. januar 2027.
To batterier og op til 335 kilometer
e-Deliver 5 fås med et batteri på 50 eller 64 kWh. Den mindste udgave har en oplyst WLTP-rækkevidde på op til 245 kilometer, mens det større batteri løfter tallet til 335 kilometer.
Begge udgaver har et varerum på 6,6 kubikmeter. Den maksimale anhængervægt er oplyst til 1.500 kg.
RSA Danmark importerer Maxus, JAC og KGM til Danmark, Grønland og Færøerne. Selskabet er en del af den privatejede RSA-koncern med hovedkontor i Norge og rødder tilbage til 1936.
Koncernen har salgsaktiviteter i 14 europæiske lande og et netværk med mere end 300 forhandlere. Mærkeporteføljen varierer mellem landene og omfatter blandt andre Suzuki, Isuzu, BYD og Maxus.
Mandag bliver en usædvanlig dyr dag ved ladeboksen for elbilejere med variabel elpris. Tidspunktet for opladningen kan gøre en mærkbar forskel på regningen derhjemme.
At sætte elbilen til opladning efter arbejde kan blive en dyr vane mandag den 9. november. Især hvis ladeboksen går i gang, så snart stikket sættes i bilen.
En opgørelse fra sammenligningsplatformen Eltjek24 viser nemlig, at døgnets gennemsnitlige spotpris bliver den højeste i begge landsdele siden 12. december 2024.
Den rene elpris lander i gennemsnit på 2,61 kroner pr. kWh i Vestdanmark og 2,78 kroner i Østdanmark. Begge tal er uden moms, afgifter og nettariffer og mere end dobbelt så høje som oktobers gennemsnit.
Undgå at lade elbilen mellem klokken 17 og 20
For elbilister, der betaler den aktuelle elpris derhjemme, er rådet klart: Udskyd opladningen i de dyre aftentimer, hvis batteriet har strøm nok til de nødvendige ture.
Eltjek24 anbefaler især at begrænse forbruget mellem klokken 17 og 20. Her falder høje strømpriser sammen med netselskabernes dyre aftentariffer, som hos mange gælder helt frem til klokken 21.
“Min anbefaling er utvetydig: Fra klokken 17.00 til 20.00 skal man bestræbe sig på at bruge så lidt strøm som muligt,” siger Jesper Nørskov Jensen, medindehaver af Eltjek24, i pressemeddelelsen.
Den dyreste hele time er klokken 17–18. Her koster strømmen alene 4,80 kroner pr. kWh vest for Storebælt og 4,82 kroner øst for.
Pristoppen kommer klokken 17.15–17.30 med en spotpris på 4,86 kroner. Med moms, afgifter og nettariffer kommer den samlede pris ifølge Eltjek24 over 7,20 kroner pr. kWh for de fleste danskere. Den præcise regning afhænger af netselskab og elaftale.
Over tre kroner i forskel på strømmen alene
Mandagens billigste hele time var allerede klokken 04–05, hvor spotprisen var 1,67 kroner i Vestdanmark og 1,77 kroner i Østdanmark.
Forskellen til den dyreste time er dermed godt tre kroner pr. kWh før moms. For hver 10 kWh, der flyttes mellem de to prisniveauer, er forskellen på strømmen alene cirka 38–39 kroner inklusive moms. Hertil kommer forskellen i nettarif.
Den billige morgentime er passeret, men elbilister bør stadig tjekke aftenens og nattens samlede priser i deres app og indstille bilen eller ladeboksen til de billigere perioder. Klokken 21 er ingen garanti for billig strøm, selv om nettariffen ofte falder.
Fastprisaftaler kan ændre regnestykket
Har bilisten en fast ladepris, som dækker den samlede opladning uanset tidspunkt, rammer mandagens pristop ikke direkte på samme måde. Her afhænger udgiften af aftalen frem for den aktuelle spotpris.
En almindelig fastprisaftale på selve strømmen kan dog stadig have nettariffer, der varierer over døgnet. Derfor kan det også her betale sig at undgå de dyre aftentimer.
Et ladeabonnement er heller ikke nødvendigvis fri for ekstraregninger. Som Boosted tidligere har beskrevet, får Clevers abonnenter et energitillæg, når månedens gennemsnitlige indkøbspris bliver høj nok. Tillægget følger månedens gennemsnit og forsvinder derfor ikke ved at flytte en enkelt opladning.
Hvorfor er strømmen så dyr?
Når vindmøller og solceller leverer lidt strøm, skal andre energikilder dække en større del af forbruget. Perioder med meget lidt vind og sol kaldes ofte dunkelflaute og kan presse elpriserne op, især når vejret rammer flere nabolande samtidig.
I sin seneste opgørelse over oktober peger Norlys på høje gaspriser som en væsentlig forklaring på det dyre elmarked. Selskabet fremhæver også mindre nordisk vandkraftproduktion og færre soltimer, mens efterårets mørke øger strømforbruget.
Vandstanden i de norske magasiner kan også påvirke udbuddet af vandkraft. Og de skulle lige nu være næsten tørlagte.
Som EWII forklarer, kan dyrere gas- og kulkraft blive nødvendig, når den billigere produktion ikke dækker efterspørgslen. Den sidste nødvendige produktion er med til at sætte markedsprisen.
På elbørsen fastsættes priserne nu pr. kvarter. Oven i kommer blandt andet nettariffer, som ofte topper, når danskerne kommer hjem og bruger strøm samtidig. For elbilister med variabel pris er det derfor den samlede pris ved ladeboksen, der skal styre tidspunktet.
Høje brændstofpriser har udviklet sig til en politisk bombe i Tyskland, hvor regeringen i 2026 forsøgte at dæmpe krisen med flere midlertidige afgiftslettelse.
Ved årsskiftet bortfalder den hidtidige rabat på cirka 1,27 kroner pr. liter imidlertid, hvilket efterlader bilisterne med udsigt til et nyt prischok.
Forbundsregeringen planlægger derfor at indføre et lovbestemt prisloft fra 1. januar 2027, der skal forhindre brændstofpriserne i at løbe løbsk.
Ifølge et lovudkast fra Økonomiministeriet, som den tyske avis Bild har gransket, er reglerne dog skruet så stramt sammen, at de kan blive næsten ubrugelige i praksis.
Strikse EU-krav kan blokere for indgreb
Ifølge avisens oplysninger kan myndighederne først skride ind, hvis de tyske priser er steget mere end fem procentpoint hurtigere end EU-gennemsnittet i tre uger i træk.
Stiger benzinen eksempelvis ti procent i Tyskland og seks procent i resten af EU, er differencen på fire procentpoint ikke nok til at udløse et loft.
Samtidig lægger udkastet op til en stærkt tidsbegrænset model, hvor overvågningen først indledes i midten af januar og udløber ved udgangen af marts.
Både Belgien og Luxembourg benytter allerede statslige maksimumpriser, men ordningen risikerer at fjerne selskabernes incitament til at konkurrere på lavere priser.
Tanken om faste lofter vækker derfor dyb bekymring hos den mægtige tyske bilistorganisation ADAC.
Minister frygter forsyningssvigt
– ADAC ser både muligheder og risici ved et prisloft på brændstof, skriver organisationen i sin vurdering.
Organisationen påpeger, at selv den ansvarlige økonomiminister Katherina Reiche forholder sig skeptisk, da et loft kan kvæle mindre raffinaderier og true forsyningssikkerheden.
Tyskerne er i øvrigt ikke de første, der lægger et loft over priserne.
I Frankrig har energiganten Total lagt et loft over sine egne brændstofpriser, mens den statskontrollerede energigigant Eni i Italien tidligere har indført et tilsvarende loft.
Italien vil tillade 150 km/t på udvalgte motorveje, hvor avanceret radarteknologi skal overvåge bilisterne.
Mens store dele af Europa skruer ned for hastighedsgrænserne for at reducere udledningen fra bilparken, går sydeuropæerne i den stik modsatte retning.
Et nyt lovudkast afslører nemlig, at landets regeringen vil tillade 150 km/t på udvalgte motorveje, så bilisterne kan komme markant hurtigere frem over lange afstande.
En ny færdselsreform fik for nylig grønt lys af Ministerrådet i Rom.
I dag er den generelle hastighedsgrænse sat til 130 km/t, men en række udvalgte strækninger står nu over for en markant fartforøgelse.
Ifølge det italienske AutoMoto er lempelsen dog ledsaget af en stribe benhårde tekniske krav, før skiltene må sættes op.
For at komme i betragtning skal motorvejen have mindst tre regulære kørebaner samt et fuldt etableret nødspor i hver kørselsretning.
Bliver overvåget med avanceret Tutor-system
Samtidig stiller lovgiverne krav om, at kørebanerne skal være dækket af det elektroniske overvågningssystem Tutor over hele distancen.
I stedet for traditionelle fotovogne måler Tutor-teknologien bilens gennemsnitsfart over mange kilometer via automatiske portaler.
Førere kan derfor ikke blot træde hårdt på bremsen foran en kameraposition for at slippe for en klækkelig fartbøde.
Det bliver i sidste ende de private motorvejsselskaber, der skal afgøre, hvilke sektioner der reelt kan bære den høje fart.
Her skal selskaberne analysere vejens geometri, ulykkestal og lokale vejrforhold, før en opgradering overhovedet kan godkendes.
De kom kom først med 150 km/t
Muligheden for at hæve farten fremgår allerede af artikel 142 i den italienske færdselslov, men er hidtil aldrig blevet taget i brug.
– Den generelle hastighedsgrænse på italienske motorveje er stadig 130 km/t, understreger det italienske bilmedie AutoMoto.
Skulle himlen åbne for regnvejr og nedbør, sænkes loftet desuden prompte til de velkendte 110 km/t for at forhindre akvaplaning.
Danske feriebilister må dog væbne sig med tålmodighed, da de nye regler først ventes implementeret i 2028, længe efter at Tjekkiet indførte 150 km/t i 2025.
Land Rover begyndte som en praktisk arbejdsbil. Men med Range Rover fik firehjulstrækket selskab af V8-motor og mere luksus, som tiltrak helt nye købere.
I en dansk annonce fra 1954 blev Land Rover tilbudt som personbil, lastbil, traktor og stationær trækkraft i ét køretøj. Prisen var 14.885 kroner uden leveringsomkostninger. Læderkabiner og store touchskærme var langt fra hovedbudskabet.
Den britiske firehjulstrækker var et arbejdsredskab. Siden voksede familien med Range Rover, Discovery og Freelander, mens den oprindelige konstruktion udviklede sig til Defender.
Land Rover blev præsenteret i 1948 og kom ifølge en dansk historisk gennemgang til Danmark allerede samme år. I dag er mærket en del af JLR under indisk ejerskab, og i september 2026 blev den første elektriske Range Rover lanceret.
Vejen mellem de to yderpunkter forklarer, hvorfor samme navn kan vække minder om både militærkøretøjer, mudrede ekspeditioner og eksklusive biler foran dyre hoteller.
En tegning i sandet blev til en britisk arbejdshest
Historien begynder hos den britiske bilproducent Rover. Efter Anden Verdenskrig arbejdede brødrene Spencer og Maurice Wilks med idéen om et alsidigt køretøj, der kunne bruges til praktiske opgaver på landet.
Ifølge producentens egen fortælling tegnede Maurice Wilks i 1947 bilens omrids i sandet ved Red Wharf Bay på den walisiske ø Anglesey. Året efter stod den færdige bil på biludstillingen i Amsterdam.
Den første model, senere kendt som Series I, havde et separat stålchassis og karrosseriplader i aluminium. Konstruktionen prioriterede funktion: korte udhæng, terrænegenskaber og mulighed for at transportere både mennesker og materiel.
Firehjulstrækket skulle hjælpe bilen frem, hvor almindelige personbiler måtte give op. Samtidig kunne den udstyres til arbejdsopgaver, der rakte langt ud over transport.
Det var netop kombinationen, der gjorde idéen interessant. Landmanden kunne bruge samme køretøj i marken og på vejen, mens organisationer og myndigheder kunne tilpasse det til deres behov.
Range Rover flyttede terrænbilen tættere på luksusklassen
I 1970 kom et afgørende brud med den rene arbejdsbil. Range Rover kombinerede terrænegenskaber med større komfort og en V8-motor.
Den oprindelige udgave havde to sidedøre og var mere enkel indvendigt end nutidens modeller. Alligevel lagde den grunden til en biltype, som senere blev en vigtig del af luksusmarkedet: den komfortable terrængående bil.
Med tiden voksede afstanden til landbrugsredskabet. Flere døre, mere udstyr og mere avanceret teknik gjorde modellen attraktiv for kunder, som også prioriterede lange ture på asfalt.
Discovery fulgte i 1989 som endnu en gren af familien. Den gav køberne et alternativ mellem den traditionelle arbejdsbil og den dyrere Range Rover.
Range Rover kombinerede terrænegenskaber med komfort og blev efterhånden et statussymbol. Her ses første generation, der i dag er kendt som Range Rover Classic. Foto: Range Rover
Senere udvidede Freelander fra 1997 programmet i en mere kompakt retning. Range Rover Sport kom i 2005, mens Evoque og Velar efterfølgende gav luksusfamilien forskellige størrelser og designudtryk.
Dermed blev modelprogrammet bredere. Køberne behøvede ikke længere vælge mellem en spartansk terrænbil og det store flagskib.
Defender hed faktisk noget andet i begyndelsen
Selvom Defender ofte bruges som fællesbetegnelse for den klassiske firkantede bil, blev navnet først indført i 1990. Før da havde udviklingen blandt andet ført gennem Series-modellerne og senere Ninety og One Ten.
Den klassiske Defender bevarede et særpræget udtryk med flade karrosserisider, opret forrude og synlige hængsler. Produktionens afslutning i januar 2016 markerede derfor mere end et almindeligt modelskifte.
I september 2019 blev en helt ny generation præsenteret. Denne gang var der tale om en grundlæggende anderledes konstruktion med selvbærende karrosseri og uafhængige hjulophæng frem for forgængerens separate chassisramme og stive aksler.
Modellen bevarede flere genkendelige designtræk, men fik samtidig moderne sikkerhedssystemer, infotainment og mere komfortorienteret teknik. Derfor er en klassisk Defender og en nyere Defender to meget forskellige biler at eje og køre.
Til Danmark med postvæsen, plov og redningsfolk
Den danske forbindelse går langt tilbage. Ifølge hjemmesiden Danmarks Arkivs gennemgang blev en tidlig Land Rover sendt hertil i 1948 for at blive fremvist for postvæsenet. Det dokumenterer en tidlig tilstedeværelse, men er ikke i sig selv en præcis dato for en landsdækkende salgsstart.
Et håndfast spor findes i Hedeselskabets Tidsskrift fra juli 1954. Her annoncerede Skandinavisk Motor Co. bilen med omgående levering og henvisning til autoriserede Rover-forhandlere.
Annoncen viste blandt andet brug med landbrugsmaskiner og stationært udstyr. Det var en helt anden salgsfortælling end nutidens fokus på luksus og livsstil.
Herhjemme blev bilerne også anvendt af brandvæsener, Falck og Forsvaret. De kunne indrettes til transport, redningsopgaver og ambulancebrug, og tidligere tjenestekøretøjer fandt senere vej til civile ejere.
I dag er British Car Import, som er en del af Nic. Christiansen Gruppen, den officielle danske importør. Virksomheden oplyser, at den har haft ansvaret for distribution, markedsføring og servicering af Jaguar og Land Rover siden 1993.
Hvilke Land Rover-modeller er mest populære i Danmark?
Historisk står den klassiske Defender stærkt. I en ældre dansk opgørelse, som DBA Guide gengav med henvisning til Bilstatistik.dk, var der 1.189 indregistrerede eksemplarer, og modellen blev beskrevet som mærkets mest udbredte herhjemme.
Tallet er historisk og skal ikke læses som den aktuelle bestand. Det understreger til gengæld modellens danske forankring ud over salget af fabriksnye biler.
I den nyere ende fremhæver Bilopslag.nus registerbaserede opgørelse Range Rover Sport og Range Rover som centrale modeller. Range Rover Sport står øverst i sidens modeloversigt over nye indregistreringer i 2026.
Det samlede danske nybilsmarked for mærket er dog beskedent. Mobility Denmarks opgørelse viser 44 nyregistrerede Land Rover-personbiler fra januar til september 2026 mod 82 i samme periode året før.
Personbilstallene fortæller ikke hele historien om et mærke med arbejdsbiler og varebilsudgaver. Desuden skal nyregistreringer holdes adskilt fra bestanden, hvor brugtimport, eksport og afmeldinger påvirker billedet.
En sikker samlet bestseller gennem hele den danske historie kræver derfor en mere omfattende opgørelse på tværs af årgange og køretøjstyper.
Britiske rødder, indiske ejere og flere navne
Ejerskabet har skiftet flere gange. BMW overtog Rover Group i 1994, mens Ford købte Land Rover i 2000. I 2008 overtog Tata Motors både Jaguar og Land Rover fra Ford.
Det britiske ophav består altså, selvom ejerskabet er indisk. Samtidig har koncernen ændret den måde, bilerne præsenteres på.
I 2023 indførte virksomheden JLR som sin nye overordnede identitet. Range Rover, Defender, Discovery og Jaguar skulle fremstå som fire tydeligere mærker med hver deres profil.
Det betød ikke, at Land Rover-navnet blev nedlagt. JLR understregede, at det fortsat skulle være et historisk kvalitets- og identitetsmærke på biler, hjemmesider og hos forhandlere.
Derfor møder bilkøberen i dag både Land Rover-navnet og en mere selvstændig markedsføring af eksempelvis Defender og Range Rover.
Fra trækkraft i marken til elektrisk Range Rover
Elektrificeringen er det seneste store kapitel. Efter modeller med mildhybrid- og plug-in-hybridteknik præsenterede JLR i september 2026 den første fuldt elektriske Range Rover.
Producenten oplyser op til 550 hk, 850 Nm og omkring 600 kilometers WLTP-rækkevidde. Sidstnævnte er en typegodkendt sammenligningsværdi, ikke et løfte om rækkevidden under alle kørselsforhold.
Modellen bygges i Solihull og skal videreføre kombinationen af komfort og terrænegenskaber med elektrisk fremdrift. Dermed handler udviklingen både om at skifte drivlinje og bevare den karakter, kunderne forbinder med bilen.
For danske brugtbilskøbere er mærkenavnet alene derfor en dårlig genvej til at forstå udvalget. En gammel arbejdsbil, en Discovery, en nyere Defender og en elektrisk Range Rover har meget forskellige konstruktioner og anvendelser.
Det mest bemærkelsesværdige er måske netop spændvidden: Det køretøj, der blev solgt til danske landmænd som trækkraft foran en selvbinder, er blevet udgangspunkt for en familie af biler, hvor komfort og eksklusivitet fylder mindst lige så meget som evnen til at komme gennem mudder.
Inderne har sådan set prøvet før. Men europæisk lancering har aldrig været en succes for dem. Nu prøver mærket Mahindra ikke desto mindre i 2027.
Indiske Mahindra vil fra 2027 forsøge sig med, hvad intet andet bilmærke fra Indien endnu har haft succes med.
Nemlig en europæisk lancering.
Tidligere har Tata Motors, der i forvejen ejer hele Jaguar Land Rover-koncernen, forsøg at lancere sit eget bilmærke i Europa. Men det har været en fiasko.
I 2009 viste Tata en europæisk tilpasset udgave af verdens billigste personbil – Tata Nano – med en 1-liters, tre-cylindrede benzinmotor.
Dengang sagde inderne, at de ville kunne sælge bilen for 37.000 kroner i Europa – den oprindelige Nano kostede bare 12.000 kroner hjemme i Indien – men bilen kom aldrig hertil.
Nu forsøger Mahindra sig. I første omgang kun i England, fordi briterne i lighed med inderne kører i venstre side af vejen.
De første biler, Mahindra vil sende til Indien er ifølge Autocar tre, elektriske SUV’er. Inderne siger, at bilerne allerede er tilpasset briterne, fordi de er designet i Oxfordshire.
Om bilerne spreder sig i resten af Europa – og dermed Danmark – er derimod straks mere usikkert.
Mahindras direktør Rajesh Jejurikar fortalte tilbage i februar i år, at mærket først og fremmest satser på markeder, hvor bilernes rat i forvejen sidder i højre side.
Uden for Europa er det i lande som Australien og New Zealand.
Jejurikar ville i begyndelsen dog ikke udelukke en udvidelse i Europa. Det, sagde han dengang, afhænger af, hvor hurtigt Mahindra kan etablere sig i andre lande med venstrekørsel.
Kommer inderne hertil, får de det svært. De europæiske bilmarkeder er i forvejen oversvømmet af kinamærker, der prøver lykken.
Så sent som i september kunne Boosted fortælle, at endnu et bilmærke er på vej ind over de danske grænser. Og det endda med en bil, der kan blive landets billigste.
I ly af natten er en trailer med battericellerne til en række hybridbiler, som samles på en Stellantis-fabrik i Frankrig, forsvundet. Batterierne er næsten 4 millioner kroner værd.
Batterier for 4 millioner kroner er forsvundet fra Stellantis’ bilfabrik i den franske by Hordain.
Ifølge er politiet tyder det på, at tyveriet, der skete i ly af natten for godt tre uger siden, er udført at organiserede kriminelle.
Den foreløbig efterforskning peger ifølge politiets udtalelser til en række franske medier på, at tyvene er gået efter en lastbil med trailer som stod parkeret lige over for fabrikken.
Det er traileren som indeholde de mange batteripakker, der skulle bruges i de mere end 600 hybridbiler som hver dag bygges på fabrikken.
Politiet skal nu i gang med at klarlægge, hvordan tyvene har kunnet omgå fabrikkens interne sikkerhedssystemer.
Endnu har ordensmagten dog ikke villet sige eller udtale sig om, hvorvidt der er tale om et tyveri baseret på insider-viden.
Avisen La Voix Du Nord skriver, at Stellantis-ledelsen er klar over tyveriet, men at der i øvrigt ikke er flere kommentarer fra den kant.
Det er også uklart, om der er foretaget anholdelser i sagen.
Tyverierne, der altså ligger flere uger tilbage, falder nogenlunde sammen med, at Stellantis meddelte, at flere elbil-fabrikker i Frankrig lukker ned.
Nogle steder sker det, fordi der er mangle på kompententer. Andre steder sker det som led i planlagt vedligeholdelse.
Men om tyverierne kan kædes sammen med nedlukningerne er uvist.
Bilens vægt skal spille en større rolle for beregning af afgiften, mener FDM. Forslaget rejser et interessant spørgsmål om elbilernes nuværende fordele.
FDM vil ændre grundlaget for registreringsafgiften, så bilens vægt kommer til at tælle frem for prisskilt og motortype.
Det er dog ikke et forslag om helt at afskaffe elbilernes afgiftsfordele. FDM ønsker fortsat at gøre elbiler økonomisk tilgængelige for flere danskere.
Registreringsafgift efter bilens vægt
Konkret vil FDM basere registreringsafgiften på vægt i stedet for pris. De løbende ejerafgifter skal i højere grad afspejle både bilens vægt og energieffektivitet.
Foreningen mener, at bilafgifterne skal følge de omkostninger, bilerne og kørslen påfører samfundet. Det gælder blandt andet trængsel, uheld, støj, miljøbelastning og vejslid.
“Vi skal væk fra et system, hvor bilens pris er afgørende for afgiften,” siger FDM’s administrerende direktør, Stina Glavind.
Hvad betyder det for en tung elbil?
Forslaget gør vægten til et centralt spørgsmål ved bilkøbet. Men FDM fremlægger ingen konkrete satser eller modelberegninger i oplægget.
Derfor kan man endnu ikke sige, om en let benzinbil vil få lavere afgift end en tung elbil. Det vil afhænge af, hvordan en eventuel model indrettes, og hvordan energieffektivitet og andre egenskaber tæller med.
men FDM understreger, at bedre adgang til elbiler ikke må finansieres ved at sende regningen videre til dem, der fortsat kører på benzin eller diesel.
Kørselsafgifter kan også komme i spil
På længere sigt ønsker FDM at undersøge mulighederne for kørselsafgifter, som kan mindske trængslen. De skal i givet fald erstatte eksisterende afgifter frem for at komme oveni.
Foreningens mål er en omlægning, hvor bilisterne samlet set ikke betaler mere i afgift.
Forslagene er endnu ikke politiske beslutninger. Ekspertgruppen skal efter planen levere sine første anbefalinger inden udgangen af 2026, mens anden del af arbejdet ventes i anden halvdel af 2027.
For at give de bedste oplevelser bruger vi og vores partnere teknologier som cookies til at gemme og/eller få adgang til enhedsoplysninger. Hvis du giver samtykke til disse teknologier, kan vi og vores partnere behandle personoplysninger som f.eks. browseradfærd eller unikke ID'er på dette websted og vise (ikke-)personlige annoncer. Hvis du ikke giver samtykke eller trækker dit samtykke tilbage, kan det påvirke visse funktioner negativt.
Klik herunder for samtykke til ovenstående eller vælge delvist samtykke. Dine valg vil kun blive anvendt på dette websted. Du kan ændre dine indstillinger når som helst, herunder også tilbagekalde dit samtykke, ved at bruge knapperne i Cookie Politikken, eller ved at klikke på 'Administrer indstillinger' knappen i bunden af skærmen.
Funktionsdygtig
Altid aktiv
Den tekniske lagring eller adgang er strengt nødvendig med det legitime formål at muliggøre brugen af en specifik tjeneste, som abonnenten eller brugeren udtrykkeligt har anmodet om, eller udelukkende med det formål at overføre en kommunikation via et elektronisk kommunikationsnet.
Præferencer
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for det legitime formål at lagre præferencer, som abonnenten eller brugeren ikke har anmodet om.
Statistikker
Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til statistiske formål.Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til anonyme statistiske formål. Uden en stævning, frivillig overholdelse fra din internetudbyders side eller yderligere optegnelser fra en tredjepart kan oplysninger, der er gemt eller hentet til dette formål alene, normalt ikke bruges til at identificere dig.
Marketing
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for at oprette brugerprofiler med henblik på at sende reklamer eller for at spore brugeren på et websted eller på tværs af flere websteder med henblik på lignende markedsføringsformål.
