Mandag bliver en usædvanlig dyr dag ved ladeboksen for elbilejere med variabel elpris. Tidspunktet for opladningen kan gøre en mærkbar forskel på regningen derhjemme.
At sætte elbilen til opladning efter arbejde kan blive en dyr vane mandag den 9. november. Især hvis ladeboksen går i gang, så snart stikket sættes i bilen.
En opgørelse fra sammenligningsplatformen Eltjek24 viser nemlig, at døgnets gennemsnitlige spotpris bliver den højeste i begge landsdele siden 12. december 2024.
Den rene elpris lander i gennemsnit på 2,61 kroner pr. kWh i Vestdanmark og 2,78 kroner i Østdanmark. Begge tal er uden moms, afgifter og nettariffer og mere end dobbelt så høje som oktobers gennemsnit.
Undgå at lade elbilen mellem klokken 17 og 20
For elbilister, der betaler den aktuelle elpris derhjemme, er rådet klart: Udskyd opladningen i de dyre aftentimer, hvis batteriet har strøm nok til de nødvendige ture.
Eltjek24 anbefaler især at begrænse forbruget mellem klokken 17 og 20. Her falder høje strømpriser sammen med netselskabernes dyre aftentariffer, som hos mange gælder helt frem til klokken 21.
“Min anbefaling er utvetydig: Fra klokken 17.00 til 20.00 skal man bestræbe sig på at bruge så lidt strøm som muligt,” siger Jesper Nørskov Jensen, medindehaver af Eltjek24, i pressemeddelelsen.
Den dyreste hele time er klokken 17–18. Her koster strømmen alene 4,80 kroner pr. kWh vest for Storebælt og 4,82 kroner øst for.
Pristoppen kommer klokken 17.15–17.30 med en spotpris på 4,86 kroner. Med moms, afgifter og nettariffer kommer den samlede pris ifølge Eltjek24 over 7,20 kroner pr. kWh for de fleste danskere. Den præcise regning afhænger af netselskab og elaftale.
Over tre kroner i forskel på strømmen alene
Mandagens billigste hele time var allerede klokken 04–05, hvor spotprisen var 1,67 kroner i Vestdanmark og 1,77 kroner i Østdanmark.
Forskellen til den dyreste time er dermed godt tre kroner pr. kWh før moms. For hver 10 kWh, der flyttes mellem de to prisniveauer, er forskellen på strømmen alene cirka 38–39 kroner inklusive moms. Hertil kommer forskellen i nettarif.
Den billige morgentime er passeret, men elbilister bør stadig tjekke aftenens og nattens samlede priser i deres app og indstille bilen eller ladeboksen til de billigere perioder. Klokken 21 er ingen garanti for billig strøm, selv om nettariffen ofte falder.
Fastprisaftaler kan ændre regnestykket
Har bilisten en fast ladepris, som dækker den samlede opladning uanset tidspunkt, rammer mandagens pristop ikke direkte på samme måde. Her afhænger udgiften af aftalen frem for den aktuelle spotpris.
En almindelig fastprisaftale på selve strømmen kan dog stadig have nettariffer, der varierer over døgnet. Derfor kan det også her betale sig at undgå de dyre aftentimer.
Et ladeabonnement er heller ikke nødvendigvis fri for ekstraregninger. Som Boosted tidligere har beskrevet, får Clevers abonnenter et energitillæg, når månedens gennemsnitlige indkøbspris bliver høj nok. Tillægget følger månedens gennemsnit og forsvinder derfor ikke ved at flytte en enkelt opladning.
Hvorfor er strømmen så dyr?
Når vindmøller og solceller leverer lidt strøm, skal andre energikilder dække en større del af forbruget. Perioder med meget lidt vind og sol kaldes ofte dunkelflaute og kan presse elpriserne op, især når vejret rammer flere nabolande samtidig.
I sin seneste opgørelse over oktober peger Norlys på høje gaspriser som en væsentlig forklaring på det dyre elmarked. Selskabet fremhæver også mindre nordisk vandkraftproduktion og færre soltimer, mens efterårets mørke øger strømforbruget.
Vandstanden i de norske magasiner kan også påvirke udbuddet af vandkraft. Og de skulle lige nu være næsten tørlagte.
Som EWII forklarer, kan dyrere gas- og kulkraft blive nødvendig, når den billigere produktion ikke dækker efterspørgslen. Den sidste nødvendige produktion er med til at sætte markedsprisen.
På elbørsen fastsættes priserne nu pr. kvarter. Oven i kommer blandt andet nettariffer, som ofte topper, når danskerne kommer hjem og bruger strøm samtidig. For elbilister med variabel pris er det derfor den samlede pris ved ladeboksen, der skal styre tidspunktet.
Høje brændstofpriser har udviklet sig til en politisk bombe i Tyskland, hvor regeringen i 2026 forsøgte at dæmpe krisen med flere midlertidige afgiftslettelse.
Ved årsskiftet bortfalder den hidtidige rabat på cirka 1,27 kroner pr. liter imidlertid, hvilket efterlader bilisterne med udsigt til et nyt prischok.
Forbundsregeringen planlægger derfor at indføre et lovbestemt prisloft fra 1. januar 2027, der skal forhindre brændstofpriserne i at løbe løbsk.
Ifølge et lovudkast fra Økonomiministeriet, som den tyske avis Bild har gransket, er reglerne dog skruet så stramt sammen, at de kan blive næsten ubrugelige i praksis.
Strikse EU-krav kan blokere for indgreb
Ifølge avisens oplysninger kan myndighederne først skride ind, hvis de tyske priser er steget mere end fem procentpoint hurtigere end EU-gennemsnittet i tre uger i træk.
Stiger benzinen eksempelvis ti procent i Tyskland og seks procent i resten af EU, er differencen på fire procentpoint ikke nok til at udløse et loft.
Samtidig lægger udkastet op til en stærkt tidsbegrænset model, hvor overvågningen først indledes i midten af januar og udløber ved udgangen af marts.
Både Belgien og Luxembourg benytter allerede statslige maksimumpriser, men ordningen risikerer at fjerne selskabernes incitament til at konkurrere på lavere priser.
Tanken om faste lofter vækker derfor dyb bekymring hos den mægtige tyske bilistorganisation ADAC.
Minister frygter forsyningssvigt
– ADAC ser både muligheder og risici ved et prisloft på brændstof, skriver organisationen i sin vurdering.
Organisationen påpeger, at selv den ansvarlige økonomiminister Katherina Reiche forholder sig skeptisk, da et loft kan kvæle mindre raffinaderier og true forsyningssikkerheden.
Tyskerne er i øvrigt ikke de første, der lægger et loft over priserne.
I Frankrig har energiganten Total lagt et loft over sine egne brændstofpriser, mens den statskontrollerede energigigant Eni i Italien tidligere har indført et tilsvarende loft.
Italien vil tillade 150 km/t på udvalgte motorveje, hvor avanceret radarteknologi skal overvåge bilisterne.
Mens store dele af Europa skruer ned for hastighedsgrænserne for at reducere udledningen fra bilparken, går sydeuropæerne i den stik modsatte retning.
Et nyt lovudkast afslører nemlig, at landets regeringen vil tillade 150 km/t på udvalgte motorveje, så bilisterne kan komme markant hurtigere frem over lange afstande.
En ny færdselsreform fik for nylig grønt lys af Ministerrådet i Rom.
I dag er den generelle hastighedsgrænse sat til 130 km/t, men en række udvalgte strækninger står nu over for en markant fartforøgelse.
Ifølge det italienske AutoMoto er lempelsen dog ledsaget af en stribe benhårde tekniske krav, før skiltene må sættes op.
For at komme i betragtning skal motorvejen have mindst tre regulære kørebaner samt et fuldt etableret nødspor i hver kørselsretning.
Bliver overvåget med avanceret Tutor-system
Samtidig stiller lovgiverne krav om, at kørebanerne skal være dækket af det elektroniske overvågningssystem Tutor over hele distancen.
I stedet for traditionelle fotovogne måler Tutor-teknologien bilens gennemsnitsfart over mange kilometer via automatiske portaler.
Førere kan derfor ikke blot træde hårdt på bremsen foran en kameraposition for at slippe for en klækkelig fartbøde.
Det bliver i sidste ende de private motorvejsselskaber, der skal afgøre, hvilke sektioner der reelt kan bære den høje fart.
Her skal selskaberne analysere vejens geometri, ulykkestal og lokale vejrforhold, før en opgradering overhovedet kan godkendes.
De kom kom først med 150 km/t
Muligheden for at hæve farten fremgår allerede af artikel 142 i den italienske færdselslov, men er hidtil aldrig blevet taget i brug.
– Den generelle hastighedsgrænse på italienske motorveje er stadig 130 km/t, understreger det italienske bilmedie AutoMoto.
Skulle himlen åbne for regnvejr og nedbør, sænkes loftet desuden prompte til de velkendte 110 km/t for at forhindre akvaplaning.
Danske feriebilister må dog væbne sig med tålmodighed, da de nye regler først ventes implementeret i 2028, længe efter at Tjekkiet indførte 150 km/t i 2025.
Land Rover begyndte som en praktisk arbejdsbil. Men med Range Rover fik firehjulstrækket selskab af V8-motor og mere luksus, som tiltrak helt nye købere.
I en dansk annonce fra 1954 blev Land Rover tilbudt som personbil, lastbil, traktor og stationær trækkraft i ét køretøj. Prisen var 14.885 kroner uden leveringsomkostninger. Læderkabiner og store touchskærme var langt fra hovedbudskabet.
Den britiske firehjulstrækker var et arbejdsredskab. Siden voksede familien med Range Rover, Discovery og Freelander, mens den oprindelige konstruktion udviklede sig til Defender.
Land Rover blev præsenteret i 1948 og kom ifølge en dansk historisk gennemgang til Danmark allerede samme år. I dag er mærket en del af JLR under indisk ejerskab, og i september 2026 blev den første elektriske Range Rover lanceret.
Vejen mellem de to yderpunkter forklarer, hvorfor samme navn kan vække minder om både militærkøretøjer, mudrede ekspeditioner og eksklusive biler foran dyre hoteller.
En tegning i sandet blev til en britisk arbejdshest
Historien begynder hos den britiske bilproducent Rover. Efter Anden Verdenskrig arbejdede brødrene Spencer og Maurice Wilks med idéen om et alsidigt køretøj, der kunne bruges til praktiske opgaver på landet.
Ifølge producentens egen fortælling tegnede Maurice Wilks i 1947 bilens omrids i sandet ved Red Wharf Bay på den walisiske ø Anglesey. Året efter stod den færdige bil på biludstillingen i Amsterdam.
Den første model, senere kendt som Series I, havde et separat stålchassis og karrosseriplader i aluminium. Konstruktionen prioriterede funktion: korte udhæng, terrænegenskaber og mulighed for at transportere både mennesker og materiel.
Firehjulstrækket skulle hjælpe bilen frem, hvor almindelige personbiler måtte give op. Samtidig kunne den udstyres til arbejdsopgaver, der rakte langt ud over transport.
Det var netop kombinationen, der gjorde idéen interessant. Landmanden kunne bruge samme køretøj i marken og på vejen, mens organisationer og myndigheder kunne tilpasse det til deres behov.
Range Rover flyttede terrænbilen tættere på luksusklassen
I 1970 kom et afgørende brud med den rene arbejdsbil. Range Rover kombinerede terrænegenskaber med større komfort og en V8-motor.
Den oprindelige udgave havde to sidedøre og var mere enkel indvendigt end nutidens modeller. Alligevel lagde den grunden til en biltype, som senere blev en vigtig del af luksusmarkedet: den komfortable terrængående bil.
Med tiden voksede afstanden til landbrugsredskabet. Flere døre, mere udstyr og mere avanceret teknik gjorde modellen attraktiv for kunder, som også prioriterede lange ture på asfalt.
Discovery fulgte i 1989 som endnu en gren af familien. Den gav køberne et alternativ mellem den traditionelle arbejdsbil og den dyrere Range Rover.
Range Rover kombinerede terrænegenskaber med komfort og blev efterhånden et statussymbol. Her ses første generation, der i dag er kendt som Range Rover Classic. Foto: Range Rover
Senere udvidede Freelander fra 1997 programmet i en mere kompakt retning. Range Rover Sport kom i 2005, mens Evoque og Velar efterfølgende gav luksusfamilien forskellige størrelser og designudtryk.
Dermed blev modelprogrammet bredere. Køberne behøvede ikke længere vælge mellem en spartansk terrænbil og det store flagskib.
Defender hed faktisk noget andet i begyndelsen
Selvom Defender ofte bruges som fællesbetegnelse for den klassiske firkantede bil, blev navnet først indført i 1990. Før da havde udviklingen blandt andet ført gennem Series-modellerne og senere Ninety og One Ten.
Den klassiske Defender bevarede et særpræget udtryk med flade karrosserisider, opret forrude og synlige hængsler. Produktionens afslutning i januar 2016 markerede derfor mere end et almindeligt modelskifte.
I september 2019 blev en helt ny generation præsenteret. Denne gang var der tale om en grundlæggende anderledes konstruktion med selvbærende karrosseri og uafhængige hjulophæng frem for forgængerens separate chassisramme og stive aksler.
Modellen bevarede flere genkendelige designtræk, men fik samtidig moderne sikkerhedssystemer, infotainment og mere komfortorienteret teknik. Derfor er en klassisk Defender og en nyere Defender to meget forskellige biler at eje og køre.
Til Danmark med postvæsen, plov og redningsfolk
Den danske forbindelse går langt tilbage. Ifølge hjemmesiden Danmarks Arkivs gennemgang blev en tidlig Land Rover sendt hertil i 1948 for at blive fremvist for postvæsenet. Det dokumenterer en tidlig tilstedeværelse, men er ikke i sig selv en præcis dato for en landsdækkende salgsstart.
Et håndfast spor findes i Hedeselskabets Tidsskrift fra juli 1954. Her annoncerede Skandinavisk Motor Co. bilen med omgående levering og henvisning til autoriserede Rover-forhandlere.
Annoncen viste blandt andet brug med landbrugsmaskiner og stationært udstyr. Det var en helt anden salgsfortælling end nutidens fokus på luksus og livsstil.
Herhjemme blev bilerne også anvendt af brandvæsener, Falck og Forsvaret. De kunne indrettes til transport, redningsopgaver og ambulancebrug, og tidligere tjenestekøretøjer fandt senere vej til civile ejere.
I dag er British Car Import, som er en del af Nic. Christiansen Gruppen, den officielle danske importør. Virksomheden oplyser, at den har haft ansvaret for distribution, markedsføring og servicering af Jaguar og Land Rover siden 1993.
Hvilke Land Rover-modeller er mest populære i Danmark?
Historisk står den klassiske Defender stærkt. I en ældre dansk opgørelse, som DBA Guide gengav med henvisning til Bilstatistik.dk, var der 1.189 indregistrerede eksemplarer, og modellen blev beskrevet som mærkets mest udbredte herhjemme.
Tallet er historisk og skal ikke læses som den aktuelle bestand. Det understreger til gengæld modellens danske forankring ud over salget af fabriksnye biler.
I den nyere ende fremhæver Bilopslag.nus registerbaserede opgørelse Range Rover Sport og Range Rover som centrale modeller. Range Rover Sport står øverst i sidens modeloversigt over nye indregistreringer i 2026.
Det samlede danske nybilsmarked for mærket er dog beskedent. Mobility Denmarks opgørelse viser 44 nyregistrerede Land Rover-personbiler fra januar til september 2026 mod 82 i samme periode året før.
Personbilstallene fortæller ikke hele historien om et mærke med arbejdsbiler og varebilsudgaver. Desuden skal nyregistreringer holdes adskilt fra bestanden, hvor brugtimport, eksport og afmeldinger påvirker billedet.
En sikker samlet bestseller gennem hele den danske historie kræver derfor en mere omfattende opgørelse på tværs af årgange og køretøjstyper.
Britiske rødder, indiske ejere og flere navne
Ejerskabet har skiftet flere gange. BMW overtog Rover Group i 1994, mens Ford købte Land Rover i 2000. I 2008 overtog Tata Motors både Jaguar og Land Rover fra Ford.
Det britiske ophav består altså, selvom ejerskabet er indisk. Samtidig har koncernen ændret den måde, bilerne præsenteres på.
I 2023 indførte virksomheden JLR som sin nye overordnede identitet. Range Rover, Defender, Discovery og Jaguar skulle fremstå som fire tydeligere mærker med hver deres profil.
Det betød ikke, at Land Rover-navnet blev nedlagt. JLR understregede, at det fortsat skulle være et historisk kvalitets- og identitetsmærke på biler, hjemmesider og hos forhandlere.
Derfor møder bilkøberen i dag både Land Rover-navnet og en mere selvstændig markedsføring af eksempelvis Defender og Range Rover.
Fra trækkraft i marken til elektrisk Range Rover
Elektrificeringen er det seneste store kapitel. Efter modeller med mildhybrid- og plug-in-hybridteknik præsenterede JLR i september 2026 den første fuldt elektriske Range Rover.
Producenten oplyser op til 550 hk, 850 Nm og omkring 600 kilometers WLTP-rækkevidde. Sidstnævnte er en typegodkendt sammenligningsværdi, ikke et løfte om rækkevidden under alle kørselsforhold.
Modellen bygges i Solihull og skal videreføre kombinationen af komfort og terrænegenskaber med elektrisk fremdrift. Dermed handler udviklingen både om at skifte drivlinje og bevare den karakter, kunderne forbinder med bilen.
For danske brugtbilskøbere er mærkenavnet alene derfor en dårlig genvej til at forstå udvalget. En gammel arbejdsbil, en Discovery, en nyere Defender og en elektrisk Range Rover har meget forskellige konstruktioner og anvendelser.
Det mest bemærkelsesværdige er måske netop spændvidden: Det køretøj, der blev solgt til danske landmænd som trækkraft foran en selvbinder, er blevet udgangspunkt for en familie af biler, hvor komfort og eksklusivitet fylder mindst lige så meget som evnen til at komme gennem mudder.
Inderne har sådan set prøvet før. Men europæisk lancering har aldrig været en succes for dem. Nu prøver mærket Mahindra ikke desto mindre i 2027.
Indiske Mahindra vil fra 2027 forsøge sig med, hvad intet andet bilmærke fra Indien endnu har haft succes med.
Nemlig en europæisk lancering.
Tidligere har Tata Motors, der i forvejen ejer hele Jaguar Land Rover-koncernen, forsøg at lancere sit eget bilmærke i Europa. Men det har været en fiasko.
I 2009 viste Tata en europæisk tilpasset udgave af verdens billigste personbil – Tata Nano – med en 1-liters, tre-cylindrede benzinmotor.
Dengang sagde inderne, at de ville kunne sælge bilen for 37.000 kroner i Europa – den oprindelige Nano kostede bare 12.000 kroner hjemme i Indien – men bilen kom aldrig hertil.
Nu forsøger Mahindra sig. I første omgang kun i England, fordi briterne i lighed med inderne kører i venstre side af vejen.
De første biler, Mahindra vil sende til Indien er ifølge Autocar tre, elektriske SUV’er. Inderne siger, at bilerne allerede er tilpasset briterne, fordi de er designet i Oxfordshire.
Om bilerne spreder sig i resten af Europa – og dermed Danmark – er derimod straks mere usikkert.
Mahindras direktør Rajesh Jejurikar fortalte tilbage i februar i år, at mærket først og fremmest satser på markeder, hvor bilernes rat i forvejen sidder i højre side.
Uden for Europa er det i lande som Australien og New Zealand.
Jejurikar ville i begyndelsen dog ikke udelukke en udvidelse i Europa. Det, sagde han dengang, afhænger af, hvor hurtigt Mahindra kan etablere sig i andre lande med venstrekørsel.
Kommer inderne hertil, får de det svært. De europæiske bilmarkeder er i forvejen oversvømmet af kinamærker, der prøver lykken.
Så sent som i september kunne Boosted fortælle, at endnu et bilmærke er på vej ind over de danske grænser. Og det endda med en bil, der kan blive landets billigste.
I ly af natten er en trailer med battericellerne til en række hybridbiler, som samles på en Stellantis-fabrik i Frankrig, forsvundet. Batterierne er næsten 4 millioner kroner værd.
Batterier for 4 millioner kroner er forsvundet fra Stellantis’ bilfabrik i den franske by Hordain.
Ifølge er politiet tyder det på, at tyveriet, der skete i ly af natten for godt tre uger siden, er udført at organiserede kriminelle.
Den foreløbig efterforskning peger ifølge politiets udtalelser til en række franske medier på, at tyvene er gået efter en lastbil med trailer som stod parkeret lige over for fabrikken.
Det er traileren som indeholde de mange batteripakker, der skulle bruges i de mere end 600 hybridbiler som hver dag bygges på fabrikken.
Politiet skal nu i gang med at klarlægge, hvordan tyvene har kunnet omgå fabrikkens interne sikkerhedssystemer.
Endnu har ordensmagten dog ikke villet sige eller udtale sig om, hvorvidt der er tale om et tyveri baseret på insider-viden.
Avisen La Voix Du Nord skriver, at Stellantis-ledelsen er klar over tyveriet, men at der i øvrigt ikke er flere kommentarer fra den kant.
Det er også uklart, om der er foretaget anholdelser i sagen.
Tyverierne, der altså ligger flere uger tilbage, falder nogenlunde sammen med, at Stellantis meddelte, at flere elbil-fabrikker i Frankrig lukker ned.
Nogle steder sker det, fordi der er mangle på kompententer. Andre steder sker det som led i planlagt vedligeholdelse.
Men om tyverierne kan kædes sammen med nedlukningerne er uvist.
Bilens vægt skal spille en større rolle for beregning af afgiften, mener FDM. Forslaget rejser et interessant spørgsmål om elbilernes nuværende fordele.
FDM vil ændre grundlaget for registreringsafgiften, så bilens vægt kommer til at tælle frem for prisskilt og motortype.
Det er dog ikke et forslag om helt at afskaffe elbilernes afgiftsfordele. FDM ønsker fortsat at gøre elbiler økonomisk tilgængelige for flere danskere.
Registreringsafgift efter bilens vægt
Konkret vil FDM basere registreringsafgiften på vægt i stedet for pris. De løbende ejerafgifter skal i højere grad afspejle både bilens vægt og energieffektivitet.
Foreningen mener, at bilafgifterne skal følge de omkostninger, bilerne og kørslen påfører samfundet. Det gælder blandt andet trængsel, uheld, støj, miljøbelastning og vejslid.
“Vi skal væk fra et system, hvor bilens pris er afgørende for afgiften,” siger FDM’s administrerende direktør, Stina Glavind.
Hvad betyder det for en tung elbil?
Forslaget gør vægten til et centralt spørgsmål ved bilkøbet. Men FDM fremlægger ingen konkrete satser eller modelberegninger i oplægget.
Derfor kan man endnu ikke sige, om en let benzinbil vil få lavere afgift end en tung elbil. Det vil afhænge af, hvordan en eventuel model indrettes, og hvordan energieffektivitet og andre egenskaber tæller med.
men FDM understreger, at bedre adgang til elbiler ikke må finansieres ved at sende regningen videre til dem, der fortsat kører på benzin eller diesel.
Kørselsafgifter kan også komme i spil
På længere sigt ønsker FDM at undersøge mulighederne for kørselsafgifter, som kan mindske trængslen. De skal i givet fald erstatte eksisterende afgifter frem for at komme oveni.
Foreningens mål er en omlægning, hvor bilisterne samlet set ikke betaler mere i afgift.
Forslagene er endnu ikke politiske beslutninger. Ekspertgruppen skal efter planen levere sine første anbefalinger inden udgangen af 2026, mens anden del af arbejdet ventes i anden halvdel af 2027.
Anklagemyndigheden mener, at mindst 80 Tesla-ejere bruger ‘ulovlige anordninger’, der gør bilerne i stand til at aktivere selvkørende software som ellers er låst.
Modsat forholdene herhjemme er Tesla Assisted Driving – det der tidligere hed FSD – under visse omstændigheder ulovligt at køre med i Sydkorea.
Og det mener anklagemyndigheden i landet, at 80 Tesla-ejere nu skal straffes for.
Helt konkret siger anklagemyndigheden, at de 80 bilister har importeret eller selv fremstillet software, der gør deres biler i stand til at omgå Teslas geografiske blokering, der holder TAD ude af Sydkorea.
Avisen JoongAng skriver, at de tiltalte bilister angiveligt har købt udstyret til at omgå geo-blokeringen i Europa.
Til avisen forklare en talsmanden fra politiet, at man i mindst ét tilfælde har konstateret, at enheder eller software i Tesla-biler har udgjort en sikkerhedsrisiko på de sydkoreanske veje.
Politiet mener, at der er risiko for, at TAD ikke kan genkende vejskilte i trafikken.
Ordensmagten mener i øvrigt, at de 80 Tesla-ejere har gjort sig skyldige i at udveklse tips og tricks om netop aktiveringen af TAD med hinanden online.
Når TAD ikke er fuldstændig ulovligt at køre med, skyldes det, at amerikansk-byggede Teslaer – såsom Model S og X – er undtaget fra de sydkoreanske regler om typegodkendelse.
Det gælder dog ikke Model 3 og Model Y, der kører rundt på landets veje. De biler er nemlig bygget i Kina.
Ifølge myndighederne i Sydkorea er det kun omkring 20.000 Tesla i landet, der lige nu lovligt må benytte TAD.
Bliver de 80 Tesla-ejere dømt, riskerer de en hverisær en bøde på op til 20 millioner won svarende til 100.000 danske kroner og/eller to års fængsel.
Bilister risikerer at ryge bag tremmer i op til en måned, hvis politiet ser, at de blinker med fjernlyset. I England er det – i lighed med Danmark – nemlig ulovligt.
Både herhjemme og i England er det ulovligt at blinke med fjernlyset.
I hvert fald hvis det er for at gøre andre bilister opmærksom på, at politiet holder øje med trafikken længere fremme.
Men hvor det er svært for politiet at dokumentere, og mens det i Danmark højst udløser en bøde på 1.000 kroner, tillader engelsk lov, at ordensmagten tager hårdere metoder i brug.
At blinke med det lange lys for at advare mod politiet kan nemlig koste en måned bag tremmer.
Udgangspunktet er en bøde. Men én der er langt højere end i Danmark – nemlig 1.000 pund svarende til 9.000 kroner. Men det kan også udløse 30 dages ubetinget fængsel.
– Anklagemyndighedens retningslinjer angiver eksplicit, at det kan være en forbrydelse at advare andre bilister om en fartkontrol længere fremme, forklarer Dorset Police.
Politistyrken erkender dog også, at det ikke er altid, bilisterne kan blive dømt for det.
The Sun fremhæver, at en bilist blev pure frikendt, da politiet sigtede og siden fik vedkommende tiltalt for netop at blinke med lyset i en sag fra 2005.
I 2015 stod Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi frem og fortalte, at man ikke tøver med at udskrive bøder til bilister der blinker for at advare mod fartkontroller.
Politiet mener, at det især, når mørket falder på, kan blænde øvrige trafikanter.
Derfor sidder bødeblokken løst på betjentene i de tilfælde. Men det kræver altså, at politiet ser det.
Vidste du i øvrigt, at de ellers så populære trafikalarmer, der helt uden blink med lygterne advarer bilister mod fartkontroller, også er ulovlige?
Energiafgiften på benzin og diesel fylder 100 år i 2027. Indtil videre er der kun 75 personer, der mener, den på afskaffes. Det viser et nyt borgerforslag.
Et borgerforslag om at afskaffe energiafgiften på brændstoffer, når afgiften fylder 100 år i 2027, møder kun ganske lidt opbakning.
Det viser Folketingets hjemmeside for netop borgerforslag.
Afgiften, der også kaldes mineralolieafgiften, blev indført i 1927. Men det er kun 75 personer, der ønsker den afskaffet her 100 år senere.
Det er ellers et ganske gennemarbejdet borgerforslag, der lige nu har meget langt op til de 50.000 påkrævede underskrifter, hvis der skal være noget håb om at nå folktingssalen.
Udover energiafgiften betales der nemlig både moms og CO2-afgift på brændstoffer i Danmark. Og det er slet ikke nødvendigvis. I hvert fald ikke for at leve op til EU-reglerne på området, lyder det borgerforslaget.
Hvis Energiafgiften afskaffes og CO2-afgiften til gengæld hæves til EU’s minimumsniveau, vil en liter benzin falde til 14,44 kroner. Og en liter diesel til 17,26 kroner.
Altså når man regner med prisniveauet fra september 2026.
Det svarer ifølge forslaget til at lægge de danske priser meget tæt opad gennemsnittet i EU.
Virkeligheden i dag er dog en helt anden. Ifølge Global Petrol Prices har Danmark den fjerdedyreste benzin i hele verden.
Borgerforslag om afgifter på benzin og diesel har det dog svært i Danmark.
Tidligere forsøg på at sænke afgiften til EU’s minimumsniveau fik godt nok 50.000 underskrifter, men faldt sammen fordi et flertal i Folketinget sagde nej.
Folkene bag forslaget om at afskaffe energiafgiften hæfter sig dog ved én ting; det er billigere for statskassen.
Samlet set er det anslået, at det vil koste 4,5 milliarder kroner at sige farvel til energiafgiften på diesel og benzin. Mens det vil koste 5,8 milliarder kroner om året også at pille ved momsen.
Først jagtede de hestekræfter, så blev det et spørgsmål om rækkevidde. Og nu lover den kinesiske Geely-koncern elbiler med dieselbilens rækkevidde.
I langt de fleste, moderne dieselbiler er 1.200 kilometer på en tank ikke noget problem.
Men det er det i moderne elbiler. For ikke at sige næsten helt umuligt i elbiler med bare få år på bagsmækken.
Men nu lover den kinesiske Geely-koncern, der ejer mærker som Volvo, Polestar og Zeekr, alligevel elbiler med en rækkevidde der er dieselbilen værdig.
I hvert fald på papiret.
Helt konkret skriver kineserne i et opslag på LinkedIn, at man fra 2027 vil sætte gang i en begrænset produktion af såkaldt faststof eller solid state-batterier.
Batteritypen der i årevis har været omtalt som elbilens egentlige gennembrud, men som reelt aldrig er blevet til noget.
Altså endnu.
For kineserne mener at være klar, og det et helt år før, at japanske Nissan mener sig i stand til at udstyre elbiler med samme batteriteknologi.
Den kinesiske koncern siger dog ikke noget, hvilket bilmærker der i første omgang skal bruge teknologien.
Men Geely slutter sig alligevel til en række batteri- og bilproducenter, der nu peger på 2027 som året, hvor solid state-batterierne kan begynde at gøre sig gældende.
Det bliver dog en dyr omgang. De kunder, der vil være først, skal regne med at betale millioner af kroner for at køre rundt i en elbil, hvis reelle rækkevidde kan måle sig med dieselbilens.
Ligeledes kinesiske CATL og BYD siger faktisk det samme.
Fordelene ved solid state-batterine er dog mange. Teoretisk set har batteritypen en højere energitæthed og dermed mere rækkevidde at give af.
Batteripakken i sig selv er også mindre. Noget der skal kunne ses – og mærkes – på elbilernes ellers generelt meget høje vægt.
Og så er det sværere at få batteritypen til at brande.
Spørgsmålet er, om 2027 bliver endnu et år, hvor bilmærkerne råber ‘ulven kommer’ i forhold til drømmen om solid state-batterierne.
Toyota har eksempelvis talt om, at teknologien ‘er lige på trapperne’ siden i hvert fald november 2010.
Lørdag i sidste uge blev 23-årig mand fra Wien taget for at køre for stærkt tre gange på bare ni minutter. Til sidst kørte han dobbelt så hurtigt som tilladt.
Et flertal af dem, der kører for stærkt i Danmark, er mænd. Sådan er det også i Østrig.
Hele tre gange på bare 9 minutter er han nemlig blevet blitzet i den samme fotofælde.
Det skete tidligt lørdag morgen i byen Wels, hvor politiet udførte en hastighedskontrol.
Her er den højst tilladte hastighed er 50 km/t. Den unge mand fra Wien dog mere travlt end det.
Og hver gang han passerede kontrollen, blev historien mere og mere bizar, fortæller den østrigske tv-station ORF.
Første gang han passerede politiet, blev hastigheden målt til 71 km/t.
Kort efter dukkede den samme bil op igen. Denne gang kørte manden med 62 km/t. Føreren var stadig ikke færdig. Tredje gang blev hastigheden målt til hele 100 km/t.
Politiet besluttede derefter at følge efter bilen og stoppe føreren.
Da den 23-årige blev konfronteret med sin kørsel, havde han en mildest talt overraskende forklaring klar. Han havde været stresset, mente han selv.
Forklaringen imponerede næppe politiet, som besluttede at inddrage kørekortet med det samme og i øvrigt kvittere med en bøde.
En våd vej og plusgrader kan virke betryggende på morgenens tur på arbejde. Men bestemte steder på ruten kræver det ekstra opmærksomhed, når temperaturen falder.
Plusgrader i instrumentbrættet er ingen garanti for, at dækkene har ordentligt fat. På kolde morgener kan forholdene skifte, længe før du når frem til arbejde.
Continental Dæk Danmark advarer i en pressemeddelelse om lokale glatte strækninger, som kan overraske morgenpendlerne. Og hos DMI er forklaringen klar: Bilens termometer giver kun en omtrentlig vejledning. Og ikke vejens temperatur.
Asfalten kan være koldere end luften
Displayet fortæller om luftens temperatur. Vejbanen kan være flere grader koldere, især efter en klar nat med få skyer.
Ifølge DMI’s vejledning om glatføre er der risiko for frost ved jordoverfladen, når vejrudsigten nævner temperaturer ned til plus tre grader eller lavere.
En vej, der ser våd ud, kan altså være isglat. Derfor kan plusset foran tallet i bilen give en falsk tryghed.
Broer og lavninger kræver ekstra opmærksomhed
DMI fremhæver blandt andet broer, lavninger og skyggefulde strækninger som steder, hvor glatføre lettere opstår. Også veje nær søer, moser og åer kræver opmærksomhed.
“Man kan sagtens køre hjemmefra på en vej med fint greb og møde en glat bro få minutter senere,” siger Georg Nielsen, administrerende direktør for Continental Dæk Danmark.
Skygge kan desuden holde en strækning glat, efter at solen har fået fat andre steder. Grebet på den første kilometer fortæller derfor ikke nødvendigvis noget om resten af turen.
Kulden påvirker også dæktrykket
Continental anbefaler vinterdæk til bilister, som er afhængige af bilen under krævende vinterforhold. Ved hjulskiftet bør dækkene også kontrolleres for skader, mønsterdybde og korrekt tryk.
Ifølge dækproducenten falder trykket som tommelfingerregel omkring 0,1 bar, når temperaturen falder ti grader. Dæktrykket bør kontrolleres løbende og følge bilproducentens anvisninger.
Ved risiko for glatføre gælder rådet uanset dæktype: Sænk hastigheden, og øg afstanden til bilen foran. Et sæt vinterdæk gør ikke en isglat bro ufarlig.
Toyota brugte seks år på at skabe en udfordrer til de tyske luksusbiler. Siden kom både en V10-superbil og et dansk exit – før Lexus vendte tilbage med nye ambitioner.
Lexus begyndte med en stor limousine med V8-motor. I Danmark handler mærkets fremtid nu om elbiler. Undervejs har Toyotas luksusmærke både forladt det danske marked, gjort comeback og sat salgsrekorder.
Bag navnet gemmer sig en japansk bilproducent, som blev lanceret i USA i 1989 for at udfordre især Mercedes-Benz og BMW. Komfort, støjsvag kørsel og omhyggelig fremstilling skulle få kunderne til at vælge et helt nyt mærke frem for de etablerede navne.
Herhjemme er historien mere ujævn. Efter en tidlig introduktion i begyndelsen af 1990’erne forsvandt det officielle salg i 2013. Først i 2021 vendte mærket tilbage. I 2025 nåede det 411 danske nyregistreringer med NX som den mest solgte model.
Men historien begynder længe før både hybridbiler, SUV’er og danske nummerplader.
Toyota GR Yaris viser mærkets sportslige side med brede skærme, store luftindtag og en markant bagvinge. Foto: Lexus
Et hemmeligt projekt skulle holde på Toyotas kunder
I 1983 gav Toyota-formand Eiji Toyoda organisationen en udfordring: Kunne koncernen bygge en luksusbil, der kunne konkurrere med verdens bedste?
Spørgsmålet havde en konkret forretningsmæssig baggrund. Toyota kunne sælge biler til almindelige familier, men når kunderne fik råd til noget dyrere, skiftede nogle til Mercedes eller BMW. Koncernen manglede et internationalt luksusmærke, som kunne følge dem videre.
Udviklingsprojektet blev kendt som Circle F. Ifølge Toyotas egen historiske gennemgang undersøgte medarbejderne blandt andet amerikanske luksusbilejeres hverdag og forventninger.
Opgaven handlede derfor om mere end lædersæder og en stor motor. Bilen skulle kombinere høj kvalitet, sikkerhed, præstationer og den status, kunderne forventede i klassen.
Efter omtrent seks års udvikling og cirka 450 prototyper stod resultatet klar. Toyota havde skabt en ny bil – og valgte at sælge den under et nyt navn.
Lexus og Toyota Gazoo Racing samlet på Fuji Speedway. De tre sportsvogne viser en helt anden side af koncernen end hverdagens familie- og hybridbiler. Foto: Lexus
Lexus LS 400 gik direkte efter de store tyskere
I januar 1989 blev Lexus LS 400 præsenteret på biludstillingen i Detroit. Samme år begyndte salget i USA, hvor modelprogrammet også omfattede den mindre ES 250.
Flagskibet havde en 4,0-liters V8-motor, automatgear og baghjulstræk. Det var en direkte udfordring til den europæiske luksusklasse, hvor især Mercedes S-Klasse og BMW 7-serie havde stærke positioner.
Frem for alene at konkurrere på motorkraft lagde japanerne vægt på at begrænse støj og vibrationer. Selv fremstillingen af kardanakslen blev forfinet for at opnå den ønskede ro i bilen.
Med alle fire hjul fri af sandet viser Toyotas Hilux-rallybil, hvor langt der er fra almindelig pickup til rendyrket ørkenracer. Foto: Lexus
Strategien fik hurtigt gennemslag. Allerede i 1991 var Lexus det mest solgte importerede luksusbilmærke i USA foran både Mercedes-Benz og BMW.
Europa kom til i 1990 med LS 400. Senere fulgte blandt andet GS og den mindre IS, som udvidede konkurrencen til flere prisklasser. IS blev introduceret i Europa i 1999 og gav mærket et alternativ til biler som BMW 3-serie.
Selvom Lexus er japansk, begyndte salget under eget navn på hjemmemarkedet først i 2005. Indtil da havde beslægtede modeller i Japan været solgt som Toyota.
RX gjorde hybrid til en del af luksuspakken
Den oprindelige LS skabte opmærksomheden, men SUV’en RX blev afgørende for mærkets videre udvikling. Første generation kom i 1998 og kombinerede en høj siddeposition med en mere personbilspræget indretning og køreoplevelse end traditionelle terrængående biler.
I 2005 fulgte RX 400h. Lexus beskriver den som verdens første luksushybrid, og modellen blev begyndelsen på en omfattende satsning på kombinationen af benzinmotor og elmotor.
Senere bredte teknikken sig til blandt andet GS, LS, IS og den kompakte CT 200h. Dermed fik mærket en anden teknisk profil end mange europæiske konkurrenter, der i samme periode satsede stærkt på diesel.
En almindelig hybrid oplades ikke fra en ladestander. Batteriet får blandt andet energi fra opbremsninger, mens benzinmotoren fortsat er en central del af drivlinjen. Senere kom også plug-in-hybrider, som kan oplades udefra og køre længere strækninger på strøm.
Det er en vigtig forskel, når ældre og nyere modeller sammenlignes: En hybrid er ikke det samme som en elbil, selvom begge har en elmotor.
Toyota GR Yaris Rally1 i et spring på rallyprøven. Bilen deler navn og designtræk med gademodellen, men er bygget til motorsportens ekstreme belastninger. Foto: Lexus
LFA viste en helt anden side af mærket
Komfortable sedaner og hybrid-SUV’er forklarer kun en del af historien. Lexus har også bygget biler med et langt mere udadvendt temperament.
IS F gav den kompakte sedan en 5,0-liters V8-motor. Senere fulgte blandt andet RC F og GS F, men det mest opsigtsvækkende projekt blev superbilen LFA.
Produktionsudgaven blev præsenteret i 2009, og der blev fremstillet 500 eksemplarer fra 2010 til 2012. Konstruktionen omfattede en kabine i kulfiberforstærket plast og en 4,8-liters V10-motor med 560 hk i den europæiske specifikation.
Motoren leverede maksimal effekt ved 8.700 omdrejninger i minuttet. Afstanden til den oprindelige idé om en diskret, støjsvag limousine kunne næsten ikke være større.
LFA blev aldrig en volumenmodel. Den viste til gengæld, hvor langt producenten ville gå med materialer, motorteknik og en sportsvogn udviklet som et selvstændigt projekt.
Hvornår kom Lexus til Danmark?
Mærket blev introduceret herhjemme i begyndelsen af 1990’erne. LS 400 var blandt de tidlige modeller, men den amerikanske succes blev ikke omsat til tilsvarende danske salgstal.
Modelprogrammet voksede senere med blandt andet GS, IS og RX. Alligevel forblev mærket en lille spiller, og det officielle danske salg stoppede i 2013.
Et comeback blev annonceret i 2019 med planlagt lancering i foråret 2020. Coronapandemien udskød imidlertid genintroduktionen. I en pressemeddelelse fra Lexus i juni 2021 blev det derfor varslet, at den officielle lancering skulle finde sted samme efterår.
Allerede 12. juni åbnede mærkets udstillingssted i Søborg for besøgende. Det er således 2021, der markerer det faktiske danske comeback, selvom 2020 optræder i tidligere lanceringsplaner.
Denne gang omfattede satsningen både hybridbiler og den elektriske UX 300e. Senere fik især NX, RZ og LBX betydning for fremgangen.
Hvilke modeller er mest populære i Danmark?
De seneste afsluttede salgsår giver et tydeligt svar: NX har været mærkets danske bestseller.
Ifølge importørens opgørelse blev der nyregistreret 275 biler i 2024. Heraf var 98 NX, mens den elektriske RZ fulgte med 78. Den mindre hybridcrossover LBX indtog tredjepladsen.
Det gør NX til den bedst sælgende model i begge år. Tallene viser samtidig, at de højere crossover- og SUV-modeller har fyldt langt mere end de store sedaner.
Historisk kan LS, GS, IS og RX fremhæves som centrale modeller i den danske tilstedeværelse. Der foreligger imidlertid ikke her en samlet, dokumenteret dansk salgsrangliste gennem alle år, som gør det muligt at udpege en sikker vinder for hele perioden.
Nyregistreringer i et bestemt år skal desuden holdes adskilt fra bestanden af biler på danske veje. Brugte importbiler, eksport og afmeldinger kan ændre billedet betydeligt.
Efter hybridernes succes satser Lexus på el i Danmark
Den nyeste danske udvikling markerer endnu et skifte. Hvor NX og LBX trak en stor del af salget i 2025, fremhæver det aktuelle danske modelprogram nu de elektriske RZ og ES. Benzin- og hybridmodellerne er udgået af det danske nybilsprogram.
ES-navnet går helt tilbage til mærkets begyndelse, men ottende generation bringer modellen ind i elbilsklassen. RZ er samtidig blevet videreudviklet med ændringer i blandt andet rækkevidde, opladning og styring.
Desuden har producenten præsenteret TZ, en elektrisk SUV med seks sæder fordelt på tre rækker. Den er en del af den kommende udvidelse, mens danske leveringer forventes i 2027.
Dermed er situationen vendt: Mærket, der oprindeligt skulle lokke kunder til med en stor V8-limousine, skal nu finde sin danske plads med elbiler.
For en dansk bilkøber er det derfor afgørende at skelne mellem mærkets globale historie, tidligere danske bestsellere og det aktuelle udvalg. NX var salgsvinderen i de seneste hele år, men RZ og den elektriske ES repræsenterer den nye retning. Opgaven bliver at omsætte årtiers arbejde med komfort og støjdæmpning til biler, som også matcher elbilkøbernes krav til opladning, rækkevidde og praktisk anvendelighed.
Efter Kinas indgreb over for de såkaldt indbyggede dørhåndtag på biler overvejer EU at gøre præcis det samme. Det viser et nyt udkast fra Bruxelles.
Kina vil indføre et forbud mod “skjulte” eller indbyggede dørhåndtag i nye biler fra 2027, og nu overvejer EU at gøre præcis det samme.
Kineserne forsvarer stramningen med at man ønske at forbygge efter dødsulykker, end dem der allerede kan forbindes med den form for håndtag.
Styret i Beijing siger, at alle nye biler fra og med januar 2027 skal have døre, der kan åbne med mekaniske dørhåndtag eller greb. Og at det altid skal være muligt uden elektrisk hjælp.
Reglerne betyder , at nye biler skal have en mekanisk løsning der åbner døre både inde og udefra,
På biler med skjulte dørhåndtag, der allerede er godkendt af en kinesisk myndighed, skal designet af håndtagene ændres inden for senest to år, hvis ikke bilen skal blive forbudt.
Og nu viser det sig, at EU overvejer at gøre noget lignende.
Ifølge EU-forslaget, som lige nu kun er et udkast, skal alle døre på personbiler og lette lastbiler kunne åbnes mekanisk, hvis der skal kunne udstedes en typegodkendelse.
Først senere i år skal EU stemme om forslaget, og selv hvis det hele bliver stemt igennem, kan der gå flere år, før vi ser forbuddet gjort til virkelighed i Danmark.
Medlemslandene får nemlig altid en vis periode til at implementere EU-lovgivning.
Det gælder eksempelvis lyset på baglygter, som EU for flere år siden bestemte sig for skal blinke meget kraftigere, end det er tilfældet nu, u forbindelse med hårde opbremsninger.
Leapmotor havde kun bygget biler i få år, da koncernen bag Peugeot og Opel investerede milliarder. Men historien begyndte med en helt anden bil.
En elektrisk coupé med to døre var det første forsøg. En familie-SUV til under 200.000 kroner blev derimod bilen, som introducerede Leapmotor for danske bilkøbere.
Mellem de to modeller ligger historien om en elektronikingeniør, en hastigt voksende kinesisk bilproducent og en europæisk bilgigant, der valgte at købe sig ind hos en af sine nye konkurrenter.
Leapmotor blev grundlagt i 2015 og fik officiel dansk premiere den 17. november 2025. Her begyndte mærket med B10, som siden har været den klart vigtigste model på det danske marked. I oktober 2026 omfatter det danske program også B05 og B03X.
Dermed er det en usædvanligt kort mærkehistorie. Til gengæld rummer den et samarbejde, der allerede har fået betydning langt ud over bilerne med Leapmotor på bagklappen.
Grundlæggeren havde fortid som elektronikingeniør
Bag virksomheden står Zhu Jiangming, der er uddannet elektronikingeniør. Før bilerne var han med til at etablere teknologivirksomheden Dahua i 1993 og arbejdede blandt andet med produktudvikling, produktion og leverandørstyring.
Han havde også en periode hos Motorola, inden han vendte tilbage til Dahua. Da han grundlagde Leapmotor i Hangzhou i 2015, kom han altså med mange års erfaring fra elektronikbranchen.
Den baggrund passer til virksomhedens tilgang til biler. Producenten har fra begyndelsen lagt vægt på selv at udvikle centrale dele af teknikken, herunder elektrisk drivlinje, batterisystemer og software.
Det betyder ikke, at alle dele bliver fremstillet på egne fabrikker. Men ambitionen er at have kontrol over en stor del af bilens vigtigste systemer og over, hvordan de arbejder sammen.
For en ny bilproducent er det en omfattende opgave. Samtidig er det netop sådanne kompetencer, der kan gøre en ung virksomhed interessant for langt større konkurrenter.
Den lille Leapmotor T03 var med til at introducere mærket i Europa i 2024. Danskerne måtte vente til året efter, hvor den større B10 blev mærkets første officielle model herhjemme. Foto: Leapmotor
Fra lille coupé til store familieplaner
I 2019 kom S01. Den lille elektriske coupé havde to døre og et udtryk, der lå langt fra de praktiske SUV’er, mærket senere blev kendt for.
Som debutbil var den et opsigtsvækkende valg. En coupé har et smallere publikum end en almindelig familiebil, men S01 viste, at virksomheden kunne omsætte sine tekniske ambitioner til en serieproduceret bil.
Allerede året efter skiftede fokus med T03. Her var opskriften en lille elektrisk bybil med fem døre. Den var lettere at forestille sig som et hverdagsredskab end den usædvanlige forgænger.
Derefter fulgte SUV’en C11 i 2021 og sedanen C01 i 2022. På ganske få år bevægede programmet sig dermed fra en lille coupé til både bybiler og større familiebiler. I 2022 blev selskabet desuden børsnoteret i Hongkong.
Udviklingen kom også til at omfatte forskellige drivlinjer. Ud over rene elbiler begyndte mærket at tilbyde modeller med rækkeviddeforlænger. Her producerer en benzinmotor strøm til den elektriske drivlinje. De skal derfor ikke forveksles med de rent elektriske modeller, som sælges officielt i Danmark.
Stellantis lagde milliarder på bordet
Det store internationale gennembrud kom gennem en aftale med Stellantis, koncernen bag blandt andre Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep og Opel.
I oktober 2023 annoncerede parterne en investering på cirka 1,5 milliarder euro. Stellantis købte omkring 21 procent af Leapmotor. Det svarede til godt 11 milliarder kroner.
Aftalen var mere omfattende end en almindelig aktieinvestering. Parterne etablerede også Leapmotor International, hvor Stellantis ejer 51 procent og den kinesiske producent 49 procent. Fællesselskabets etablering blev endeligt gennemført i maj 2024.
Ifølge Stellantis’ beskrivelse af samarbejdet fik selskabet eksklusive rettigheder til eksport og salg samt produktion af mærkets biler uden for Greater China.
Der er altså forskel på ejerskabet af selve bilproducenten og kontrollen med den internationale forretning. Stellantis købte en minoritetspost i producenten, men fik flertallet i fællesselskabet, der står for ekspansionen uden for hjemmemarkedet.
For Leapmotor gav det adgang til en etableret bilkoncerns salgsapparat. Stellantis fik omvendt mulighed for at udvide sit tilbud af elbiler med den kinesiske partners produkter og teknologi.
Danmark kom først med i anden omgang
Den europæiske udrulning gennem samarbejdet begyndte i september 2024 med T03 og den større SUV C10. Danmark var ikke blandt de første ni markeder.
Herhjemme blev importaftalen med Wismo Group offentliggjort den 8. september 2025. Den danske start skulle ske med B10 frem for de to modeller, der havde åbnet dørene andre steder i Europa.
Danmarkspremieren fulgte den 17. november samme år. Allerede fra begyndelsen stod 44 forhandlere klar til at repræsentere mærket. Boosted beskrev dengang det omfattende danske forhandlernet ved lanceringen.
B10 blev introduceret med baghjulstræk, 218 hk og en startpris på 199.990 kroner. Grundudgaven havde en opgivet WLTP-rækkevidde på 361 kilometer, mens udgaven med det større batteri var opgivet til 434 kilometer.
Indgangen til Danmark var dermed en rummelig elbil i et prisfelt, hvor mange købere ellers havde kigget efter mindre biler. Samtidig kunne kunderne møde mærket hos en lokal forhandler, selv om navnet var nyt.
B10 har båret det danske salg
Spørgsmålet om historiske danske favoritter kræver lidt andre briller her end hos bilmærker med årtiers salg bag sig. Leapmotor havde ved udgangen af september 2026 kun været officielt på markedet i knap et år.
B10 var den første model og har også været den klart mest udbredte i den første danske salgsperiode.
Ifølge Mobility Denmarks registreringsstatistik blev der indregistreret 896 nye personbiler fra mærket i Danmark fra januar til september 2026. Det svarede til 0,6 procent af markedet.
Modelopgørelsen gengivet af Bil-Portalen fordeler 833 af registreringerne på B10, 33 på B05 og 29 på B03X. B10 stod altså for over ni ud af ti biler i perioden.
Forskellen fortæller dog også noget om tidspunktet. B10 havde været til salg gennem hele perioden, mens de to andre modeller først kom til senere. Tallene dokumenterer derfor B10’s hidtidige dominans, men afgør ikke, hvilken model der bliver den langsigtede danske favorit.
B03 og B03X er ikke den samme bil
I oktober 2026 spænder det danske program over tre forskellige størrelser og karrosserityper. B10 er SUV’en, der åbnede markedet. B05 er en lavere hatchback, mens B03X er en mindre SUV.
Den danske hjemmeside annoncerer på dette tidspunkt B05 fra 179.990 kroner og B10 fra 199.990 kroner. B03X blev præsenteret med en dansk startpris på 149.990 kroner. Priserne viser, hvor centralt de billigere elbilsklasser står i strategien.
Der er også flere modeller på vej. I oktober 2026 præsenterede importøren hatchbacken B03, som forventes til Danmark i forsommeren 2027. Den skal holdes adskilt fra B03X, selv om navnene ligger tæt.
Som nybilsmærke har producenten endnu ingen lang dansk historik for holdbarhed og gensalgsværdi. Den danske fabriksgaranti er fire år eller 100.000 kilometer, mens højspændingsbatteriet har særskilt garanti på otte år eller 160.000 kilometer, alt efter hvad der indtræffer først.
Nu skal kinesisk teknik også bygges i Europa
På verdensplan leverede Leapmotor 596.555 biler i 2025, oplyser producenten. Dermed var virksomheden vokset til en helt anden størrelse end i årene med den lille S01.
I oktober 2026 meddelte mærket desuden, at B10 var gået i produktion på Stellantis-fabrikken i Zaragoza i Spanien. Samarbejdet handler dermed også om at bygge biler tættere på de europæiske kunder.
Endnu mere bemærkelsesværdigt havde parterne i maj 2026 fremlagt planer om at undersøge en ny elektrisk Opel-SUV med komponenter fra samarbejdet. En mulig produktionsstart i 2028 indgik i overvejelserne; det var ikke en allerede lanceret bil.
Her ligger en af de mest interessante drejninger i historien: Det unge mærke skal både finde sine egne kunder og levere teknik, som kan få betydning for langt ældre bilnavne.
I Danmark er opgaven foreløbig mere jordnær. B10 har skaffet de første kunder, men de kommende år skal vise, om et større modelprogram også kan gøre Leapmotor til et navn, bilkøberne vender tilbage til.
En kvinde slap umiddelbart for straf, selvom hun faldt i søvn og kørte galt. Men hvor politiet gav op, har kvindens forsikringsselskab trukket hende i retten og vundet.
En straffesag er ikke det samme som et civilt søgsmål.
Det lærte en norsk kvinde på den hårde måde, efter at hun ellers havde erkendt at være faldet i søvn bag rattet og på den måde være skyld i en trafikulykke.
For hvor politiet lagde sagen mod kvinden ned, har hendes forsikringsselskab trukket det længste strå
Selskabet IF ville have de 50.000 norske kroner, som man har udbetalt i erstatning til de bilister, kvinden ramte, tilbage.
Og det har de fået. Eller de har i hvert fald fået Finansklagenævnets ord for, at kvinden skal betale erstatningen af egen lomme. Det skriver nævnet i sin afgørelse.
– Risikoen for trafikskader betyder, at det at falde i søvn bag rattet anses for groft uagtsomt, konkluderer Finansklagenævnet i sin enstemmige afgørelse.
Politiet klippede både kørekortet og taxaførerbeviset over, da en bilist kom blæsende med 110 km/t i en 70-zone. Nu riskerer manden at blive kastet ud i arbejdsløshed.
Svensk politi bekræfter i denne uge, at en bilist, der kørte 110 km/t har mistet to kørekort på samme tid, efter en lasermåling afslørede manden i en 70-zone.
Det skete under en målrettet fartkontrol på E4 ved Sävar, der ligger umiddelbart nord for den svenske by Umeå.
Her målte politiet en bilist som blæste forbi kontrollen med en hastighed, der lå langt over det tilladte.
Selvom skiltningen på strækningen ifølge politiet meget tydeligt angiver, at det højst er tilladt at køre 70 km/t, viste målingen af taxachaufføren noget helt andet.
Manden overskred hastighedsgrænsen med 40 km/t, hvilket omgående fik patruljen til at vinke vognen ind til siden.
Bøde på 2.600 kroner og omgående inddragelse
Ud over en kontant bøde på 4.000 svenske kroner, svarende til cirka 2.600 danske kroner, fik forseelsen øjeblikkelige faglige konsekvenser.
Betjentene fratog ikke blot manden det almindelige kørekort, men inddrog samtidig hans personlige taxachaufførkort på selve kontrolstedet.
Uden det nødvendige erhvervskort har chaufføren ikke længere lov til at transportere passagerer professionelt på de svenske veje.
For en professionel chauffør er straffen derfor et en de facto fyresedel.
Selv hvis manden på et tidspunkt generhverver sit private kørekort, risikerer han fortsat at være udelukket fra sit job, hvis taxabeviset forbliver inddraget.
Minder om en dansk sag
Ifølge de svenske transportmyndigheder hos Transportstyrelsen ryger kørekortet normalt automatisk, hvis man overskrider hastighedsgrænsen med 31 km/t eller mere.
I følsomme områder med en lokal hastighedsgrænse på 30 km/t er det endda nok at køre blot 21 km/t for hurtigt, før kortet koster en pause.
Normalt frakendes førerretten i to måneder ved almindelige overskridelser, men ved grovere hastigheder forlænges frakendelsesperioden betragteligt.
Det er nu op til Transportstyrelsen i Sverige at vurdere chaufførens opførsel bag rattet. På den baggrund skal det afgøres, hvor længe manden må undvære sit levebrød.
Sagen minder om noget på vores side af Øresund. I slutningen af oktober blev en taxachauffør nemlig knaldet for vanvidskørsel, da vedkommende blæste forbi politiet i en 50-zone.
Wagon R vandt hverken på sportslige linjer eller store motorer. Alligevel blev den et dansk gennembrud og banede vej for Suzuki med sin helt egen opskrift.
Swift er den mest udbredte Suzuki på danske veje. Men før den lille hatchback blev et velkendt syn ved supermarkedet og på villavejen, havde en høj, firkantet Wagon R allerede lært danskerne, at en bil godt kunne være lille udenpå og overraskende rummelig indeni.
Netop den tanke går igen gennem mærkets historie: at få meget ud af lidt. Fra små japanske benzinbiler til kompakte firehjulstrækkere har producenten fundet sine kunder med overskuelige dimensioner og praktiske løsninger.
I 2026 omfatter den danske historie også en elbil. Med e Vitara skal Suzuki finde sin plads på et marked, hvor en benzinøkonomisk småbil ikke længere er det eneste oplagte svar på billig hverdagstransport.
Suzukis første bil trillede ud på vejene i 1955
Historien begynder i Hamamatsu i Japan, hvor Michio Suzuki grundlagde Suzuki Loom Works i oktober 1909. Virksomheden fremstillede væve til tekstilproduktion, og først i 1920 blev den organiseret som selskabet Suzuki Loom Manufacturing Company.
Derfor optræder både 1909 og 1920 i fortællingen om mærkets fødsel. Det første år markerer værkstedets begyndelse, mens det andet er selskabets officielle stiftelsesår.
Vejen til motoriseret transport gik gennem to hjul. I 1952 lancerede virksomheden Power Free, en lille hjælpemotor på 36 kubikcentimeter til cykler. To år senere blev navnet ændret til Suzuki Motor Co., Ltd.
Den første bil fulgte i oktober 1955. Suzulight havde en totaktsmotor på 360 kubikcentimeter og var en del af udviklingen af Japans små, lette biler.
Ifølge Suzukis officielle historiske oversigt var lanceringen en milepæl i virksomhedens overgang til bilproduktion. Alligevel fortsatte motorcyklerne med at fylde, og senere kom også påhængsmotorer til både med i forretningen.
Jimny gjorde småt til en fordel
Små biler blev mærkets speciale, men det betød ikke, at de kun skulle kunne klare bykørsel. I april 1970 kom den første Jimny i LJ-serien med firehjulstræk og en motor på blot 360 kubikcentimeter.
Den lille terrænbil blev begyndelsen på en modelhistorie, som stadig er central for mærkets identitet. Hvor mange moderne SUV’er først og fremmest er familiebiler med høj siddeposition, udsprang Jimny af behovet for at komme frem uden for almindelige veje.
Suzuki Jimny viderefører en opskrift fra 1970: kompakte mål, firehjulstræk og mod på terræn, hvor almindelige småbiler må give op. Foto: Quentin Martinez.
Alto fulgte i 1979 og videreførte idéen om enkel transport i et lille format. I 1983 kom Cultus, som på forskellige markeder blandt andet blev kendt som Swift.
Fem år senere debuterede Vitara, også kendt som Escudo. Den kombinerede kompakte mål med firehjulstræk og blev en vigtig del af producentens internationale gennembrud.
Jimny og Vitara gav dermed virksomheden to forskellige indgange til samme område: den lille terrænbil og den mere alsidige fritidsbil. Senere byggede Grand Vitara videre på den del af historien.
Et japansk mærke med stærke rødder i Indien og Europa
Suzuki er japansk, men bilerne behøver ikke være bygget i Japan. Allerede i 1982 indgik virksomheden en aftale om bilproduktion med indiske Maruti Udyog, og produktionen begyndte i New Delhi i december 1983.
Samarbejdet udviklede sig til Maruti Suzuki og fik afgørende betydning for koncernens internationale forretning. Indien blev både et stort marked og et vigtigt produktionsland.
Også Europa fik sin egen fabrik. Magyar Suzuki blev etableret i Ungarn i 1991, og bilproduktionen begyndte året efter. Dermed fik mærket et europæisk udgangspunkt for at levere biler til blandt andet danske kunder.
Forbindelsen mellem de forskellige verdensdele er fortsat tydelig. Den elektriske e Vitara bliver eksempelvis produceret i Gujarat i Indien og eksporteret til markeder som Europa og Japan.
Hvornår kom Suzuki til Danmark?
1996 er et vigtigt årstal i den danske historie, men det er ikke mærkets første optræden herhjemme. Det var i marts 1996, at den nuværende importorganisation tog over med et nyt forhandlernet.
Bilerne blev solgt i Danmark før det. Bakke Biler i Haderslev beskriver eksempelvis, hvordan virksomheden blev Suzuki-forhandler i 1984. Ifølge forhandlerens egen historie blev mærket på det tidspunkt allerede forhandlet på Sjælland via Sverige.
Der er altså dokumenteret dansk salg mindst tilbage i 1980’erne, selv om importørens jubilæer regnes fra 1996.
Under den nye importør voksede udbredelsen markant. Andersen Motors oplyser, at selskabet rundede 100.000 solgte biler siden overtagelsen i 2007 og 200.000 i 2019.
Den danske succes blev især bygget op omkring biler, som løste konkrete hverdagsbehov. Her spillede både de små modeller og de firehjulstrukne biler en rolle.
Swift blev den store favorit
Wagon R var ikke tegnet for at ligne en sportsvogn. Den høje kabine og næsten lodrette bagende handlede om at skabe plads på begrænset længde.
Fra 1998 blev modellen en stor dansk salgssucces. I importørens tilbageblik på de første 20 år fremhæves den som det første store salgsgennembrud under den nye organisation. Her nævnes også kaldenavne som ”Postmand Per” og ”kummefryseren”.
Swift fik en anden opgave. Den nye internationale modelgeneration, som debuterede i 2004 og kom til danske kunder i 2005, gav småbilen et mere markant design og en tydeligere appel til bilister, der også gik op i køreglæde.
Navnet var altså ældre, men 2005 blev et vigtigt nyt kapitel herhjemme. Efterfølgende har flere generationer holdt modellen synlig på danske veje.
Tallene viser den nuværende bilpark, ikke modellernes samlede historiske salg. Ældre biler kan være skrottet eller eksporteret, og derfor fortæller tabellen ikke hele historien om eksempelvis Wagon R.
Til gengæld er Swifts førerposition tydelig. Ignis, Alto, Baleno, Celerio og Splash viser samtidig, hvor stor betydning de mindre biler har haft for mærkets danske udbredelse.
Fra benzin til den første elbil
Det danske modelprogram omfatter i efteråret 2026 Swift, Vitara, S-Cross og den elektriske e Vitara. Dermed mødes småbilstraditionen og SUV-historien i et program med forskellige drivlinjer.
De benzinbaserede mildhybrider skal ikke forveksles med elbiler. Her hjælper et mindre elektrisk system benzinmotoren, men bilen skal stadig tankes og kan ikke bruges som en almindelig elbil.
e Vitara markerer et større skifte. Den er producentens første serieproducerede batterielektriske bil og fik dansk forhandlerpremiere i januar 2026 efter præsentationer i efteråret 2025.
Ifølge de danske oplysninger om e Vitara begynder priserne i oktober 2026 ved 229.990 kroner. Basisudgaven har 144 hk og en typegodkendt WLTP-rækkevidde på 344 kilometer, mens den forhjulstrukne udgave med større batteri opgives til 426 kilometer.
Modellen fås også med elektrisk firehjulstræk. Dermed tager mærket en af sine gamle specialiteter med ind i elbilperioden, selv om teknikken bag trækket er en anden end i de tidlige terrænbiler.
Den afgørende danske opgave bliver nu at omsætte årtiers småbilskunder til interesse for et elektrisk alternativ. Swift har allerede sin plads i bilparken. e Vitara skal vise, om den samme idé om en overskuelig og praktisk hverdagsbil også kan bære næste kapitel.
Danskerne kendte den som Mascot og Partner. På rallyvejene viste den lille Mini, at der gemte sig mere under det beskedne karrosseri, end størrelsen lovede.
Det er ikke mange biler, der har kunnet sælges som både en nøjsom transportløsning og et tilvalg for bilister med råd til noget større. MINI har prøvet begge dele.
Da den oprindelige bil blev præsenteret i 1959, var opgaven at få mest muligt ud af mindst muligt. Fire personer skulle kunne være i en meget lille bil, uden at motor og mekanik stjal hele pladsen.
Danskerne var med fra begyndelsen. Allerede i sommeren 1959 blev de første biler sendt hertil. Senere blev den især kendt som Morris Mascot og Austin Partner – og under kælenavnet “hundehuset”.
I dag er MINI et BMW-ejet mærke med både benzinbiler, elbiler og SUV’er. Men vejen fra billig brugsbil til dyrere livsstilsprodukt begyndte med en ingeniør, der vendte motoren på tværs.
Motoren måtte flytte sig for passagererne
Den oprindelige Mini blev udviklet hos British Motor Corporation, BMC, med Alec Issigonis som den centrale konstruktør. Baggrunden var 1950’ernes behov for små, økonomiske biler, skærpet af brændstofmanglen omkring Suezkrisen i 1956.
Issigonis prioriterede pladsen til mennesker. Derfor blev motoren placeret på tværs foran, mens gearkassen blev pakket tæt sammen med den. Forhjulstrækket fjernede samtidig behovet for en lang drivaksel til baghjulene.
De små hjul sad langt ude mod karrosseriets hjørner. Sammen med den kompakte mekanik gav det en overraskende rummelig kabine i en bil på kun lidt over tre meter.
Premieren fandt sted den 26. august 1959. Bilen blev lanceret i to næsten ens udgaver: Austin Seven og Morris Mini-Minor. Det var altså oprindeligt en model hos to bilmærker, før Mini med tiden blev et selvstændigt navn.
Konstruktionen blev et vigtigt forbillede for senere småbiler. Den viste, hvor meget kabine der kunne være i en bil, når teknikken blev indrettet efter passagererne.
Den klassiske Mini blev skabt til at spare på plads og benzin, men endte som et bilikon. I Danmark blev den kendt som Morris Mascot og Austin Partner – eller bare “hundehuset”. Foto: Pexels
Hundehuset kom tidligt til Danmark
Den danske historie begyndte usædvanligt tidligt. Dansk Veteranbil Klubs gennemgang af bevarede 1959-biler i VeteranTidende beskriver en Austin, der blev sendt til Danmark allerede den 2. juli 1959. Registreringsafgiften blev betalt den 20. august – seks dage før den officielle præsentation.
Austin-udgaven fik herhjemme navnet Partner. Morris blev først solgt som 850 og fik derefter det danske Mascot-navn i 1960. De to betegnelser kom til at fylde mere i danskernes bevidsthed end de oprindelige britiske modelnavne.
Forskellige navneskilte og forhandlernet gjorde historien mere indviklet, end bilens størrelse lagde op til. Under pladerne var der dog tale om den samme grundidé.
Kælenavnet hundehuset samlede udgaverne under én uformel betegnelse. I dag er både Mascot og Partner en del af den danske klassikerhistorie, men der findes ikke i det undersøgte materiale en sammenhængende salgsstatistik, som sikkert afgør, hvilken udgave der samlet solgte flest herhjemme.
Monte Carlo gjorde Cooper-navnet berømt
Issigonis havde skabt en praktisk bil. Racerkonstruktøren John Cooper så også potentialet i dens lave vægt, forhjulstræk og kompakte format.
I 1961 kom den første Cooper-udgave med flere kræfter og forbedret teknik. Senere fulgte Cooper S, som skulle gøre den lille bil kendt langt uden for bytrafikken.
Det store gennembrud kom i Monte Carlo Rally i 1964. Paddy Hopkirk og Henry Liddon vandt samlet i en Cooper S. Timo Mäkinen gentog sejren i 1965, og Rauno Aaltonen vandt i 1967.
Året imellem blev næsten lige så berømt. I 1966 sluttede tre Mini-biler forrest, men de blev diskvalificeret på grund af lygtebestemmelser. Resultatet ændrede ikke ved, at bilen havde demonstreret sit potentiale på krævende rallyveje.
Cooper-navnet fik dermed en betydning, der rakte ud over en bestemt motorvariant. Det blev forbindelsen mellem den almindelige lille bil og motorsporten – en forbindelse, som stadig bruges i dagens Cooper- og John Cooper Works-modeller.
BMW beholdt MINI, da Rover blev solgt
Den klassiske Mini overlevede skiftende ejere, modelprogrammer og økonomiske problemer i den britiske bilindustri. Produktionen fortsatte helt frem til 2000, efter mere end fem millioner eksemplarer.
Undervejs voksede bilen ud af rollen som ren spareløsning. Det karakteristiske udseende og forbindelsen til 1960’ernes britiske kultur gav den et publikum, der også købte den for dens personlighed.
BMW overtog Rover Group i 1994 og fik dermed Mini med i købet. Da tyskerne skilte sig af med Rover-forretningen i 2000, beholdt de MINI-mærket.
Året efter kom den nye generation. Runde forlygter, en markant kølergrill og et genkendeligt tag skulle skabe forbindelsen til originalen, men bilen var både større og dyrere.
Her ændrede forretningen karakter. Den oprindelige bil havde været et forsøg på at gøre almindelig transport kompakt og økonomisk. Den nye skulle sælge design, køreegenskaber og individualitet i en lille bil med premiumpris.
Elmotoren gav den lille brite en ny rolle
Den moderne tredørsmodel blev udgangspunkt for et langt bredere program. Cabriolet, Clubman og senere en femdørs hatchback gav forskellige svar på, hvordan den velkendte form kunne udvides.
Countryman, der kom i 2010, tog et større skridt. Nu omfattede familien også en SUV med mere plads og mulighed for firehjulstræk. Navnet MINI beskrev efterhånden mærkets stil snarere end alle bilernes størrelse.
Elektrificeringen blev næste store ændring. Cooper SE blev præsenteret i 2019 og kom til Danmark i begyndelsen af 2020. BMW Danmark beskrev efterfølgende 2020 som et dansk rekordår, hvor både elbilen og den opdaterede Countryman bidrog til fremgangen.
Den elektriske tredørsmodel gav dermed mærket en ny rolle på det danske marked. Et navn, der havde rødder i benzinbesparelse, blev nu også et valg for bilister, der ville helt væk fra benzinmotoren.
Fra Mascot til Cooper SE
I den moderne danske bilpark er Cooper-navnet centralt. FastCarChecks registeropgørelse viste i oktober 2026 omkring 5.900 biler registreret som Cooper SE og omkring 5.700 som Cooper.
Derefter fulgte blandt andet Cooper S med cirka 1.100 biler. Aceman, Clubman, One og forskellige Countryman-varianter fyldte mindre i de enkelte modelkategorier.
Registreringsnavnene skal dog læses med omtanke. Samme modelfamilie kan være fordelt over flere betegnelser, og bilparken omfatter både oprindeligt dansksolgte biler og brugtimport. Tallene er derfor ikke en samlet historisk salgsliste.
Et aktuelt modeløjebliksbillede fra Auto-stats viser den tredørs model forrest i august 2026 med 35 registreringer, efterfulgt af Aceman med 21 og Countryman med 15. Den klassiske karrosseriidé havde altså stadig føringen den måned, selv om udvalget var blevet større.
MINI i dag: Strøm, benzin og et velkendt ansigt
I oktober 2026 omfatter det danske modelprogram blandt andet elektrisk Cooper, Aceman og Countryman. Samtidig tilbydes fortsat benzinudgaver af Cooper, femdørsmodellen, Cabrio og Countryman.
Aceman er en elektrisk crossover, der placerer sig mellem den lille tredørsmodel og den større SUV. Dermed kan kunderne få flere døre og mere hverdagsplads uden at gå helt op i Countryman-størrelse.
Internationalt leverede mærket ifølge BMW Group 220.247 biler i årets første ni måneder i 2026. Det var en fremgang på 6,8 procent, og 37,2 procent af leveringerne var fuldelektriske.
Forvandlingen er derfor stadig i gang. Originalens enkle kabine er blevet til digitale skærme, og familien spænder langt bredere end det oprindelige hundehus.
Alligevel hviler forretningen fortsat på, at køberne kan genkende noget af den lille bil fra 1959. Forskellen er, at kompakt transport dengang var selve opgaven. I dag er historien og formen også en del af det, kunderne betaler for.
Flere partier i Folketinget vil afskaffe reparationsgrænsen for elbiler i Danmark, så skadede biler ikke skrottes unødigt.
Et massivt politisk opgør med en stærkt udskældt regel tegner sig nu på Christiansborg. Det sker, fordi flere partier i Folketinget vil afskaffe reparationsgrænsen for elbiler i Danmark snarest muligt.
Målet er at sikre, at skadede køretøjer ikke længere unødigt sendes til ophug.
Faktisk førstebehandles forslaget bare få dage efter, at det er kommet frem, at rekordmange elbiler skrottes herhjemme.
Beslutningsforslaget er fremsat af Danmarksdemokraterne og handler om at fjerne den stive grænse, der i dag forbyder værksteder at udbedre skader på mange elbiler.
Reglerne betyder i øjeblikket, at forsikringsselskaber ofte tvinges til at totalskade og kassere fuldt brugbare elbiler, selvom skaderne teknisk set sagtens kan udbedres.
Under førstebehandlingen i folketingssalen mødte forslaget massiv opbakning fra et bredt udsnit af partierne på tværs af det politiske spektrum.
Foruden Danmarksdemokraterne sagde Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance, Det Konservative Folkeparti og Enhedslisten, at de vil stemme for forslaget.
Branchen jubler over historisk opgør
Den massive politiske velvilje vækker stor begejstring hos brancheorganisationen AutoBranchen Danmark, som længe har kæmpet for at få reglerne ændret.
– Det er hul i hovedet, at vi i dag ikke må reparere rigtig mange elbiler på grund af reglen, siger Gitte Seeberg.
– Vi jubler over den store opbakning til at afskaffe grænsen, for det er på høje tid, tilføjer hun.
Også regeringen stemte i med positive toner over for forslagets grundlæggende intentioner under debatten i salen.
Skatteminister Jakob Engel-Schmidt roste således initiativet og kaldte det både klogt og gennemtænkt i sit indlæg. Det betyder dog ikke, at forslaget rent faktisk bliver til noget.
Kan blive en del af ny aftale om skat på biler i Danmark
Regeringspartierne foretrækker dog at indarbejde afskaffelsen som en del af den kommende, samlede omlægning af den danske registeringsafgift.
Regeringen lægger foruden en større afgift på elbiler fra nytår også op til en ny afgift, som kan skaffe statskassen 33 milliarder kroner i bilisternes lommer hver eneste år.
– Det tyder på, at vi endelig får et opgør med forbuddet mod at reparere elbiler, konstaterer Gitte Seeberg.
Ifølge Folketingets officielle hjemmeside er førstebehandlingen af forslaget nu afsluttet, men der er endnu ikke fastsat en dato for den afgørende andenbehandling.
Dermed risikerer en endelig afskaffelse af den omstridte reparationsgrænse for elbiler at trække ud i det politiske maskinrum.
Motorstyrelsen slår fast, at p-bøder skal gives fysisk til bilister, før de privat p-firmaer overhovedet må bruge Motorregisteret.
Private parkeringsselskaber får nu et markant gok i nødden efter måneders hård kritik af skjulte opkrævninger.
I et nyt vejledningsbrev slår Motorstyrelsen fast, at p-bøder skal gives fysisk til bilister – eller ligges på biler – på stedet.
Myndighederne skærer nu igennem over for en praksis, hvor private p-firmaer i stigende grad har droppet den gule strimmel under vinduesviskeren for i stedet at bruge kameraer og automatisk nummerpladegenkendelse til efterfølgende at sende digitale regninger efter bilisterne.
Ifølge den nye indskærpelse er en parkeringsafgift imidlertid kun gyldig, såfremt den anbringes synligt på køretøjet eller overrækkes personligt til føreren.
Først når den fysiske seddel er udstedt, må p-selskabet foretage et opslag i Motorregistret for at finde frem til bilejerens adresse i tilfælde af manglende betaling.
FDM jubler over stop for datamæssigt tag selv-bord
– Motorstyrelsens præcisering af p-selskabernes brug af Motorregistret er en rigtig god nyhed for alle med bil, siger administrerende direktør i FDM Stina Glavind.
– Den gør det meget klart, hvad private p-selskaber må og ikke må bruge deres terminaladgang til, og det styrker retssikkerheden, tilføjer direktøren.
interesseorganisationen har gennem længere tid modtaget henvendelser fra forvirrede bilister, der pludselig blev opkrævet dags- og opholdsgebyrer for parkeringer.
– Særadgangen til Motorregistret er et privilegium og har aldrig været tænkt som et datamæssigt tag selv-bord, påpeger Stina Glavind.
– Alligevel har selskaberne eftersendt opkrævninger længe efter parkeringen, og vejledningen er et stort skridt mod fair parkering, slutter hun.
Ministre varsler hård kontrol med private p-vagter
– Jeg er hamrende forarget over, hvordan p-bøderne bare er blevet stanget ud digitalt, udtaler skatte- og vækstminister Jakob Engel-Schmidt.
– Nu gør vi det krystalklart, at Motorregistret ikke er en gavebod, og det får konsekvenser, hvis man skyder genvej, understreger ministeren.
– Vi har set alt for mange sager, hvor folk har fået opkrævninger for parkering, de slet ikke kan genkende, pointerer transportminister Karina Lorentzen Dehnhardt.
Den amerikanske bilgigant Cadillac kan efter bare én sæson allerede være på vej ud af Formel 1 igen. GM-koncernen vil have 20 milliarder for holdet.
General Motors-koncernen skal spare, og det kan betyde et farvel til Cadillacs Formel 1-satsning.
For selvom holdet lige har forlænget kontrakten med køreren Sergio Perez, kan det hele snart lande på nye hænder.
I hvert fald skriver en række medier – herunder Sportico – at bilgiganten er på vej ud.
Prisen for hele herligheden – der stadig er et pointløst foretagende – er svimlende 3 milliarder dollar. Et beløb der herhjemme svarer til 20 milliarder kroner.
Det lyder umiddelbart som mange penge. Men det svarer til det beløb, som Cadillac har betalt for adgangsbilletten til motorsportens kongeklasse.
Udover en kontantbetaling på 450 millioner dollar til de allerede-eksisterende hold, har Cadillac skullet afregne 3 milliarder dollar med den internationale motorsportsorgan FIA.
Den ene milliard dollar er i sig selv gået til at ombygge holdet som ikke bygger på et eksisterende team.
Lige nu er markedsværdien af et Formel 1-hold ifølge Bloomberg i gennemsnit 3,42 milliarder dollar. Cadillacs værdi er altså ikke grebet ud af den blå luft.
Spørgsmålet er, om alle i Formel 1-garagen er interesseret at sælge. Tilbage i august sagde holdnøngsselsskabet TWG Global, der er udover GM er den største ejer af Cadillacs Formel 1-hold, at teamet ikke er til salg.
Mens de store bilmærker over hele verden fyrer tusindvis af medarbejdere og kæmper med røde tal, blæser der helt andre vinde i hos det lille bilmærke Kabe i Sverige.
Et dugfrisk regnskab afslører, at det lille bilmærke Kabe fordobler overskuddet og ansætter 30 nye folk for at kunne følge i de ordrebøger, som fabrikken uden for Jönköping allerede har.
Den svenske producent af campingvogne og autocampere har netop offentliggjort regnskabstal, der viser en markant fremgang.
Indtil videre i år har virksomheden mere end fordoblet sit samlede driftsoverskud i forhold til samme periode sidste år.
Det markante overskud står i skærende kontrast til kriseramte giganter som Volkswagen og Stellantis, der i øjeblikket bløder milliarder af kroner.
For at imødekomme den stigende interesse trykker ledelsen i Sverige nu på speederen med en omfattende udvidelse af produktionsfaciliteterne.
Fabriksudvidelse skaber 30 nye arbejdspladser
Kabe planlægger at udbygge sit store fabriksanlæg uden for Jönköping for at øge produktionskapaciteten på samlebåndene.
Investeringen betyder, at fabrikken forventer at ansætte omkring 30 nye medarbejdere til produktionen i de kommende måneder.
– Det er primært efterspørgslen efter autocampere, der driver resultaterne op, forklarer Kabes administrerende direktør Alf Ekström til SVT.
Kunderne efterspørger i stigende grad store, veludstyrede autocampere med vinterisolering, som kan bruges uafhængigt af årstiden.
Det har skabt en fyldt ordrebog på tværs af de europæiske forhandlere, der dårligt kan nå at levere bilerne hurtigt nok.
Vild kovending efter dyster fyringsrunde i 2025
Den nuværende optur markerer en bemærkelsesværdig genrejsning for den svenske fritidsproducent på ganske kort tid.
I januar 2025 befandt virksomheden sig nemlig i en dyb krise, hvor ledelsen måtte udstede et varsel om massefyring til 59 ansatte.
– Gennem en udvidet produktportefølje og god international tilstedeværelse er vi i dag mindre eksponeret mod individuelle markeder, skriver bilmærket i regnskabet.
Ved at satse bredere på eksportmarkederne har den svenske nicheproducent formået at vende modgang til en regulær vækstsucces.
I næsten ni årtier var Opel ejet af General Motors. Det satte spor i bilerne, som spændte fra små familiebiler til store modeller med krom og kræfter.
Opel Kadett satte i 1986 en dansk salgsrekord, som ingen anden bilmodel slog i de følgende 37 år. Alligevel begyndte historien bag navnet et helt andet sted end på fire hjul.
Adam Opel byggede symaskiner og senere cykler. Han døde, før familiens første bil blev produceret, og nåede derfor aldrig at opleve den virksomhed, de fleste i dag forbinder med hans navn.
Siden blev Opel både en tysk industrisucces, en del af amerikanske General Motors og senere medlem af Stellantis-familien. I Danmark har især Kadett, Astra og Corsa sat deres præg på vejene. Men der har også været plads til Manta, GT og andre biler, som handlede om mere end praktisk transport.
Adam Opel nåede aldrig at bygge en bil
I 1862 etablerede Adam Opel sin virksomhed i Rüsselsheim. Han havde arbejdet i udlandet, blandt andet i Paris, og begyndte nu at fremstille symaskiner hjemme i Tyskland.
Forretningen voksede, og i 1886 kom cykler til. Familiens sønner interesserede sig for cykelsport og var med til at gøre navnet kendt gennem konkurrencer.
Da grundlæggeren døde i 1895, fortsatte hans hustru Sophie og sønnerne virksomheden. Det var dem, der tog beslutningen om også at bygge biler.
Den 21. januar 1899 købte familien bilproducenten Friedrich Lutzmanns virksomhed. Samme år kom den første Opel-Patentmotorwagen, System Lutzmann. Dermed begyndte bilhistorien 37 år efter symaskineforretningen.
De tidlige biler lignede motoriserede hestevogne, og produktionen var beskeden. Samarbejdet med Lutzmann blev kortvarigt, hvorefter familien søgte andre løsninger, blandt andet gennem franske Darracq.
Familien solgte til amerikanerne
I begyndelsen af 1900-tallet udviklede fabrikken sine egne modeller. En af de vigtige blev den lille 4/8 PS fra 1909, kendt som ”Doktorwagen”. Den henvendte sig blandt andet til læger, som havde brug for at komme rundt uden en chauffør.
Det større gennembrud mod billigere masseproduktion kom i 1920’erne. I 1924 indførte virksomheden samlebåndsproduktion og lancerede den lille grønne 4 PS, som fik kælenavnet ”Laubfrosch” – løvfrøen.
Den blev en vigtig del af overgangen fra biler til et begrænset publikum til biler fremstillet i langt større antal.
I 1929 købte General Motors 80 procent af virksomheden. De resterende aktier fulgte i 1931, og det tyske mærke blev dermed amerikansk ejet.
Det fik betydning for både organisation, eksport og design. Efter krigen kunne forbindelsen blandt andet ses på modeller med store krompartier og tydelig inspiration fra amerikanske biler, men i en størrelse, der passede bedre til Europa.
Opel fik også biler samlet i København
Mærkets danske historie går tilbage til bilismens tidlige år. Motorhistoriske beskrivelser dokumenterer Opel-biler i Danmark før Første Verdenskrig, men et sikkert årstal for den allerførste danske import er vanskeligere at fastslå.
General Motors-perioden gav til gengæld en tydelig organisatorisk forbindelse. Den amerikanske koncern havde etableret en samlefabrik i København i 1924, altså før købet af Opel.
Senere blev også tyske Opel-modeller en del af fabrikkens aktiviteter. Biler blev samlet af importerede dele, og fabrikken leverede til flere markeder i regionen.
Det er derfor forkert at kalde 1924 for Opels danske premiere. Årstallet markerer begyndelsen på GM’s københavnske produktion, ikke mærkets første tilstedeværelse herhjemme.
Ifølge en gennemgang af dansk bilproduktion samlede GM tæt på 600.000 biler i København frem til 1974. Tallet omfatter flere mærker, blandt andre Chevrolet, Vauxhall og Opel.
Kadett blev en del af danskernes hverdag
Den første Kadett kom i 1936. Efter krigen gik der en længere periode, før navnet vendte tilbage med Kadett A i 1962.
Den nye kompakte familiebil var tænkt til et bredt publikum. Gennem de følgende generationer kunne køberne vælge mellem forskellige karrosserier, blandt andet sedan, coupé og stationcar.
Med Kadett D i 1979 skiftede modellen til forhjulstræk. I 1984 fulgte den mere afrundede Kadett E, som blev en særlig stor dansk succes.
I 1986 fik 16.686 nye Kadett danske nummerplader. Rekorden for flest solgte eksemplarer af én model på et kalenderår stod helt frem til 2023, da Tesla Model Y overhalede den.
I 1991 blev Kadett afløst af Astra. Navnet ændrede sig, men opgaven var stadig at tilbyde en kompakt bil til familier, pendlere og firmabilister. Astra videreførte også traditionen med mere sportslige udgaver.
Manta gav familiebilen et andet udtryk
Det praktiske har fyldt meget, men mærket har også haft blik for købere, der ønskede noget mere personligt.
GT fra 1968 lignede en lille sportsvogn med sine buede former og særlige forlygter. To år senere kom Manta, som kombinerede coupékarrosseri med teknik beslægtet med Ascona.
Det var en opskrift, der gjorde et sportsligt udseende tilgængeligt uden at kræve en eksotisk konstruktion. Manta blev siden en del af både tuningmiljøet og den tyske bilkultur.
Calibra fra 1989 fortsatte med et lavt og strømlinet karrosseri, mens betegnelser som GSi og senere OPC gav flere af de almindelige modeller ekstra kræfter.
Samtidig dækkede Rekord, Ascona, Vectra og Insignia behovet for større hverdagsbiler. For mange danske familier var det netop de modeller, der skulle rumme både arbejde, ferie og indkøbsture.
Corsa fylder stadig mest på danske nummerplader
Corsa blev introduceret i 1982 og gav mærket en mindre model under Kadett. Den har siden været en vigtig bil for både førstegangskøbere, pendlere og familier med brug for en ekstra bil.
Det kan stadig ses i den danske bestand. En opgørelse fra FastCarCheck baseret på Motorregistrets åbne data viser i oktober 2026 omkring 38.800 indregistrerede Corsa og 19.100 Astra.
Corsa er dermed klart størst i den opgørelse. Derefter følger blandt andet den lille Karl og den højere Mokka.
Bestanden fortæller, hvilke biler der fortsat er indregistreret, og skal ikke forveksles med samlet salg gennem historien. Kadetts mange tidligere årgange er eksempelvis blevet reduceret af skrotning og eksport.
Historisk er Kadett det mest markante danske salgsfænomen. Blandt de biler, der stadig kører herhjemme, er Corsa derimod den tydeligste repræsentant.
Opel Mokka Electric viser, hvor langt mærket har bevæget sig siden Kadett og Manta. Lynet sidder stadig på fronten, men her kører bilen på strøm. Foto: Opel
Fra amerikanske ejere til fransk teknik og elbiler
General Motors solgte Opel og det britiske søstermærke Vauxhall til PSA i 2017. Dermed sluttede næsten ni årtier under amerikansk ejerskab.
Da PSA og Fiat Chrysler blev samlet i Stellantis i 2021, fulgte mærket med. I dag deler flere af bilerne derfor teknisk grundlag med blandt andre Peugeot og Citroën.
Det gælder både platforme og drivlinjer. Design, indretning og køreegenskaber skal samtidig give bilerne deres egen identitet. Den sorte front, kaldet Vizor, er blevet et gennemgående visuelt kendetegn.
Det danske nybilsprogram er i oktober 2026 væsentligt smallere end i Kadetts storhedstid. På importørens danske hjemmeside fremhæves Grandland Electric, Frontera Electric og Zafira Electric sammen med varebilerne.
Internationale modelprogrammer skal derfor ikke ukritisk læses som en liste over biler, der kan købes nye i Danmark. Corsa og Astra fylder stadig i historien og på brugtbilmarkedet, men ikke på samme måde i det aktuelle danske salg.
En månedsopgørelse baseret på Mobility Denmarks registreringstal viser Frontera som mærkets største personbilmodel i august 2026 med 57 biler, efterfulgt af Grandland med 39. Det er et øjebliksbillede, men også en tydelig kontrast til de tusindvis af Kadett, der engang forlod forhandlerne.
De elektriske familiebiler skal nu finde deres eget publikum. Arven giver et velkendt navn, men succesen fra 1986 kan ikke gentages alene med et lyn på fronten.
Der er langt mellem de rigtigt sjove biler, siger sydkoreanske Kia. Mærket har dog for længst aflivet deres egen BMW 3 Serie-konkurrent Stinger.
Kia mener, at det er småt med sjove biler på nybilsmarkedet.
Faktisk er der kun få eller ingen tilbage, lyder det fra det sydkoreanske marked.
Alligevel valgte det selvsamme mærke at aflive sin BMW 3-Serie-konkurrent Stinger allerede i april 2023 – der var hverken planlagt nogen direkte afløser eller indirekte erstatning.
Det tætteste Kia i dag kommer på en Stinger er elbilen EV6 GT. Og det er kun, fordi bilen har 650 hestekræfter uden sammenligning i øvrigt.
Stinger havde 370 hestekræfter fra en 3,3-liters V6’er.
Meget apropos EV6 GT mener Kia selv, at det ikke er noget, man kan kalde sjov. I hvert fald efterlyser mærkets administerende direktør i Australien Graeme Gambold sjove biler.
– Når jeg kigger på mig selv og folk med min demografi, er der grund til at være slemt skuffet som motorsports-interesseret, der er nemlig ingen (gade, red.)-biler til os.
Gambold er i øvrigt heller ikke tilfreds med det stignende antal sikkerhedskrav og standarder, som bilmærkerne skal leve op til.
Det kvæler muligheden for at lave sjove biler, siger han i et nyt interview med Carsales.
Og lige den holdning står han ikke alene med. Omend en række bilmærker på vores bredegrader ser en smule anderledes på det.
Hos Dacia mener man eksempelvis, at stadigt flere krav til sikkerheden i nye biler gør det muligt at bygge biler, som deres kunder rent faktisk har råd til.
Det samme siger konkurrenten Stellantis.
Det helt store spørgsmål er, om Kia har tænkt sig æde sine egne ord. Eller i det mindste gøre noget ved klagen og igen gøre en eller flere sjov biler til en del af modelprogrammet.
Efter en afstemning torsdag i denne uge har et politisk flertal i København gjort det klart, at man i lighed med andre, europæiske byer forbyder reklamer for benzin- og dieselbiler.
En markant politisk beslutning vil inden længe ændre gadebilledet i den danske hovedstad radikalt.
Et flertal på rådhuset har nemlig vedtaget, at København skal forbyde reklamer for benzin- og dieselbiler på alle kommunale bygninger og arealer for at fremme den grønne omstilling.
Beslutningen blev truffet af et flertal i Borgerrepræsentationen torsdag aften på baggrund af et fælles forslag fra Enhedslisten, SF og Alternativet.
De tre partier fik selskab af Socialdemokratiet og Radikale Venstre, som sikrede de nødvendige stemmer til det vidtgående forbud.
Det nye tiltag gælder alle reklamepladser på arealer, bygninger og standere, som kommunen enten ejer, lejer eller råder over i bybilledet.
– Det er absurd, at vi på den ene side arbejder for at nedbringe CO2-udledningen i København, siger Karoline Lindgaard, politisk leder for Alternativet.
– Samtidig stiller vi vores fælles byrum til rådighed for reklamer, der opfordrer til at udlede mere, tilføjer hun i pressemeddelelsen.
Hybridbilerne bliver også forbudt
Forbuddet rammer salg og leasing af fabriksnye personbiler samt lette erhvervskøretøjer med CO2-udledning, herunder almindelige hybrid- og pluginhybridbiler.
Derudover bliver der lukket af for markedsføring af flyrejser og krydstogtturisme, mens almindelig færgefart og rutetrafik fortsat er undtaget.
Plakaterne forsvinder dog ikke fra gadehjørnerne fra den ene dag til den anden, da rådhuset har en flerårig kontrakt med reklamegiganten AFA JCDecaux.
Forvaltningen skal nu indlede forhandlinger om at stoppe kampagnerne før tid, og alle fremtidige reklameaftaler vil indeholde et bindende forbud.
Samtidig vil politikerne presse på for at få et lignende stop indført hos trafikselskabet Movia og Metroselskabet.
Ekspert sår tvivl om forbud mod fossile reklamer
– I Socialdemokratiet har vi intet imod, at folk køber en bil eller tager ud og rejser, understreger erhvervsborgmester Andreas Keil.
– Kommunen behøver bare ikke være med til at reklamere for det, pointerer borgmesteren i pressemeddelelsen.
Forbuddet gælder udelukkende på kommunens arealer og rammer ikke privatejede facader og billboards, som kommunen ikke har råderet over.
Netop derfor skal man ikke overvurdere effekten af tiltaget, vurderer brandingekspert Sune Bang, der henviser til tilsvarende tiltag i Amsterdam, Haag og Edinburgh.
Haag var i øvrigt den første by i verden, der forbød reklamer for biler i det offentlige rum.
– Reklamerne skal nok finde vej til os på andre måder, konstaterer brandingekspert Sune Bang over for DR.
– Det er først og fremmest et politisk signal om, hvad man vil, forklarer han til mediet.
Det tysk-kinesiske joint venture BMW Brilliance skal spare. Den 2. november fik de første af i alt 1.800 besked på, at de er fyret. Bilgiganten har ikke kommenteret på noget.
Ifølge lokale medier er det tysk-kinesiske joint venture BMW Brilliance begyndt at skære kraftigt ned.
Helt konkret går meldingerne på, at 9,5 procent af de ansatte skal skæres fra. I runde tal svarer det til 1.800 stillinger.
Det kinesiske medie QuantumBit ROBO skriver, at man fra kilder på BMW Brilliance-fabrikkerne har hørt, at de første ansatte allerede den 2. november i år fik besked om, at de er fortid i virksomheden.
Det er fortrinsvis ansatte ved samlebåndet og folk i kontorstillinger, som BMW i Kina skiller sig af med.
Nyheden om fyringerne i Kina kommer efter, at det i juli stod klart, at BMW på verdensplan skal af med i alt 8.000 ansatte.
Heraf mere end 100 chefer, der blev fyret på en gang i løbet af oktober.
Nedskæringerne svarer til, at BMW skal slankes med 5 procent.
Langt de fleste af nedskæringerne vil dog – siger BMW – ikke ramme folk ansat ved samlebånd. I stedet vil den tyske bilkoncern finde og nedlægge stillinger i sin administation.
Det er tildels allerede lykkedes.
I hvert fald kunne vi her på Boosted fortælle, at tyskerne lukker en specifik fyringsrunde før tid. Der var og er ganske enkelt for mange, der vil have op mod 5 millioner kroner for at sige op.
Hvad de ansatte hos BMW Brilliance i Kina kan få for at sige op – og om der i det hele taget er tale om såkaldt frivillige fratrædelses-ordninger – er ikke meldt ud.
I Sveriges hovedstad Stockholm vil et rødt flertal have lov til at forbyde alle benzin, diesel- og pluginhybridbiler endnu flere steder i byen. Spørgsmålet er, om det er lovligt.
I Sveriges hovedstad Stockholm vil et rødt flertal have lov til at forbyde alle benzin, diesel- og pluginhybridbiler i langt større dele af byen.
Det fortæller Miljøpartiet De Grønne og Vänsterpartiet til TV4.
Partierne mener dog ikke, at de nye forbud gør det sværere at komme rundt i hovedstaden.
– Det, vi ikke ønsker, er at gøre det svært for folk at bevæge sig rundt.
– Det skal være muligt at leve et godt liv i Stockholm by og have gode sundhedsbetingelser, siger Cindy Falquet Lindh (MP), miljø- og klimaborgmester i Stockholm, til mediet.
Udover forbud mod biler med forbrændingsmotorer vil de røde partier også forbyde de bilister, der stadig må køre rundt i byen, at bevæge sig rundt på pigdæk.
Som det er i dag, er det kun visse steder i det svenske hovedstad, at pigdæk er forbudt at køre med.
Spørgsmålet er, om forbudsplanerne i Stockholm overhovedet er lovlige.
Flere gange har domstole nemlig stoppet bystyrets forsøg på at indføre de skrappere regler i byens miljøzoner.
Så sent som i maj 2025 satte den svenske Amtsstyrelse en stopper for planerne og forbød bystyret at forbyde benzin- og dieselbiler i hovedstaden.
Alligevel fortsætter flertal i Stockholm altså med at tale om, hvordan man vil forbyde de biler, der stadig er langt flest af på den anden side af Øresund.
Fra 1. januar til slutningen af september er der opkrævet 16,7 millioner i gebyrer, fordi bilister kører rundt uden forsikring i Danmark. Det viser helt nye tal.
Over 28.000 bilister har i 2026 brudt loven ved at køre rundt uden den lovpligtige ansvarsforsikring.
Det viser tal, som garantifonden DFIM har udleveret til Boosted.
Helt konkret er der oprettet 28.748 sager mod bilister, der ikke har eller har haft styr på den lovpligtige forsikring.
Den slags koster et dagsgebyr på 250 kroner. Penge som skal betales, så længe en bil eller andet køretøj står uden forsikring men med nummerplader på.
Det svarer til, at lige under én procent af alle 2,9 millioner personbil-ejere i Danmark kører rundt uden forsikring på deres biler.
Garantifonden oplyser, at det er i 25 procent eller 7.100 sager, at der er givet dagsgebyrer i løbet af 2026.
Af dem er der 3.600 bilister, hvis gebyr vokser hver dag.
Sådan var det også i 2025, hvor 33.534 ejere af person- og varebiler ikke havde nogen lovpligtig forsikring.
En stigning i forhold til 2024, hvor 30.582 bilister ikke havde styr på loven.
Omvendt blev der i 2024 sendt flere gebyrer afsted. Nemlig i 36 procent af alle sagerne.
DFIM – eller Dansk Forening for International Motorkøretøjsforsikring – skriver til Boosted, at antallet af gebyrsager er faldet.
Ifølge fonden skyldes det, at der sendes advarsler ud 14 dage før, det første gebyr opkræves.
Det får bilisterne til at bringe deres forsikringsforhold i orden, så de slipper for gebyret, lyder det.
Det ændrer dog ikke på, at der stadig kommer et større, tocifret millionbeløb ind fra dagsgebyrerne.
DFIM fortæller til Boosted, at alene bilister i person- og varebiler har betalt 16,7 millioner kroner i gebyrer i løbet af 2026.
Beløbet kan være højere, fordi DFIM sender gebyrer ud til alle med et motorkøretøj, der ikke er forsikret efter loven.
Men Boosted-redaktionen har kun spurgt til de gebyrer, der er opkrævet hos ejere af person- og varebiler.
Hvorfor bilisterne kører rundt uden den lovpligtige ansvarsforsikring, siger tallene heller ikke noget om.
Men det ikke kun bag rattet, der er problemer. DFIM er, siden loven om dagsgebyrer blev indført i 2019, heller ikke gået fri for kritik.
I både 2023 og 2024 måtte fonden tilbagebetale trecifrede millionbeløb til tusindvis af bilejere, som uberettiget var blevet opkrævet gebyrer
For at give de bedste oplevelser bruger vi og vores partnere teknologier som cookies til at gemme og/eller få adgang til enhedsoplysninger. Hvis du giver samtykke til disse teknologier, kan vi og vores partnere behandle personoplysninger som f.eks. browseradfærd eller unikke ID'er på dette websted og vise (ikke-)personlige annoncer. Hvis du ikke giver samtykke eller trækker dit samtykke tilbage, kan det påvirke visse funktioner negativt.
Klik herunder for samtykke til ovenstående eller vælge delvist samtykke. Dine valg vil kun blive anvendt på dette websted. Du kan ændre dine indstillinger når som helst, herunder også tilbagekalde dit samtykke, ved at bruge knapperne i Cookie Politikken, eller ved at klikke på 'Administrer indstillinger' knappen i bunden af skærmen.
Funktionsdygtig
Altid aktiv
Den tekniske lagring eller adgang er strengt nødvendig med det legitime formål at muliggøre brugen af en specifik tjeneste, som abonnenten eller brugeren udtrykkeligt har anmodet om, eller udelukkende med det formål at overføre en kommunikation via et elektronisk kommunikationsnet.
Præferencer
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for det legitime formål at lagre præferencer, som abonnenten eller brugeren ikke har anmodet om.
Statistikker
Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til statistiske formål.Den tekniske lagring eller adgang, der udelukkende anvendes til anonyme statistiske formål. Uden en stævning, frivillig overholdelse fra din internetudbyders side eller yderligere optegnelser fra en tredjepart kan oplysninger, der er gemt eller hentet til dette formål alene, normalt ikke bruges til at identificere dig.
Marketing
Den tekniske lagring eller adgang er nødvendig for at oprette brugerprofiler med henblik på at sende reklamer eller for at spore brugeren på et websted eller på tværs af flere websteder med henblik på lignende markedsføringsformål.
