Test: Supra Mk.IV – Toyotas sidste actionhelt

KOM TIL EUROPA MED TARGA-TAG
Stort set alle de europæiske eksemplarer havde targatag, og det var standard på de få, der blev solgt i Danmark. Den japanske variant sparer 18 kg ved at have fast tag og tilfører øget stivhed i karrosseriet.

Derudover havde de japanske varianter et par kendetegn, som ikke var så eftertragtede. Mens de europæiske varianter stillede med 330 hk, nøjedes de japanske med 280 hk, grundet en japansk gentleman-aftale mellem bilfabrikkerne.

Af samme grund var de japanske varianter begrænset til 180 km/t – også på speedometeret. Sjovt nok var fartpiloten tilsvarende begrænset til 110 km/t i Japan. De europæiske varianter var begrænset til 250 km/t. I Europa kom Supra med større bremser og hjul, som var tilvalg i Japan.

Stefans bil er født med de små 16” hjul og 2-stemplede bremsekalibre, men Stefan har opgraderet til 17” hjul og de originale 4-stemplede calipre, foruden en stribe andre dele inklusive et nyt speedometer fra TRD, der går til 320 km/t. Turboerne er uændrede, og de var faktisk specielle for den japanske model, da de havde lettere, keramiske skovlhjul i forhold til de europæiske modeller, der havde turboer med metalhjul.

Det keramiske hjul tager hurtigere omdrejninger, men leverer mindre styrke ved højt tryk. Stefan har dog tunet på bilen. Ladeluftkøleren og udstødningssystemet er opgraderet for en bedre luftgennemstrømning, som let klarer et større turbotryk. Motorstyringen er således grundlæggende den samme, men turbotrykket er hævet fra de oprindelige 0,8 bar til ca. 1,2 bar. Resultatet er ca. 400 hk, og en mere dramatisk effektudvikling.

BILSTEIN UNDERVOGN
Hertil kommer dynamiske forbedringer. Oprindeligt kunne du tilvælge en Bilstein-undervogn. Stefan har sat en opgraderet Bilstein-undervogn på inklusive nye fjedre og krængningsstabilisatorer.

Både for og bag er der kommet TRD-tårnstivere på, og de større 17” hjul kommer fra TTE og blev solgt som originalt ekstraudstyr på Lexus GS300. Alle bærearme og bøsninger er installeret med nye dele fra Toyota.

Det giver en usynlig men mærkbar opgradering, da de giver bilen den stramhed og følelse, jeg husker fra min første tur. Eneste ikke-originale opgradering er OMP skålsæderne. “Mit mål var at få en velkørende bil, som fungerer godt til gadebrug og til trackdays af og til.

De gamle sæder var uden egentlig sidestøtte, så til sidste valgte jeg den rigtige løsning, selv om den er uoriginal”, forklarer Stefan, som ofte tager turen til Nürburgring i den sølvfarvede Supra.

Jeg nøjes i stedet med de indbydende sogneveje, der snor sig omkring Sengeløse, og de er ikke så ringe endda. Det er nemt at værdsætte Supra’ens styrevillighed, som er langt bedre, end bilens størrelse antyder.

Den gammeldags servostyring giver en direkte retningsfornemmelse fra et tungt styretøj, som endda er ekstra tungt i Stefans bil, fordi han har indsat en elektronisk modstand i servosystemet for at vinde yderligere tyngde og føling i rattet, og forhjulenes arbejde over asfalten mærkes tydeligt i rattet.

Bagakslen er forsynet med et Torsen-spærredifferentiale, som giver basis for at køre sidelæns, hvilket siden er blevet en hof­disciplin for Supra. I 1993 handlede det mere om at holde retningen lige ud, og det gør Supra flot.

EN SMULE SJOV MED ANTISPIND
I de europæiske varianter er antispinsystemet trimmet til at tillade en smule spin – men ikke drift. I de japanske varianter er systemet mere restriktivt, hvilket Stefan selvsagt også har ændret på.

Det piller ikke ved oplevelsen af Supra som en kompetent sportsvogn. Det er påfaldende, hvordan Stefans små opdateringer af motor og indretning gør Supra til en moderne oplevelse. Den er mere fokuseret end den oprindelige Supra, men den er stadig meget brugbar.

Fornemmelsen af at få et spark bagi under fuld acceleration er intakt, omend den findes voldsommere i simplere biler i dag, men oplevelse af færdigbygget sportsvogn er stadig unik.

Toyota Supra er af mange betegnet som en tuner- eller stylingbil, og i disse menneskers øjne har den ikke helt samme status som Porsche 911 og Honda NSX, som var modellens konkurrenter i sin tid.

Egentlig er det synd, for Toyota Supra i fjerde generation er en yderst kompetent sportsvogn, som stadig den dag i dag kan levere en fed køreoplevelse, du vil huske i lang tid.

Designet er sammen med Toyota 2000 GT og Lexus LFA et af de meget få Toyota-designs, som bi­lentusiaster verden over faktisk husker, hvilket er en præstation i sig selv.

Jeg er dog heller ikke i tvivl om, at fremtiden vil være god ved Toyota Supra, da det allerede nu ser ud til, at de bedste og flotteste eksemplarer bliver gemt og værdsat, mens resten må lade livet.