En stor del af køreglæden lå i at lade motoren tage omdrejninger og finde det rigtige gear. Det er stadig noget af det, der lokker Honda entusiaster til de ældre modeller.
En Civic kan være en ganske almindelig familiebil. Men modelnavnet kan også vække minder om en omdrejningstæller på vej mod det røde felt, et hurtigt gearskifte og en motor, der først for alvor vågner, når andre begynder at give op.
Den spændvidde er central i historien om Honda. Virksomheden begyndte med motorcykler i efterkrigstidens Japan og blev siden en global bilproducent med både små pendlerbiler, SUV’er og sportsvogne på programmet.
Undervejs gjorde Civic mærket internationalt kendt, VTEC gav motorerne deres særlige karakter, og NSX udfordrede forestillingen om, hvordan en superbil skulle være. I dag fylder hybrider mere, mens overgangen til elbiler har vist sig vanskeligere end planlagt.
Den første bil tog 8.500 omdrejninger
Soichiro Honda grundlagde Honda Motor Co. den 24. september 1948. Japan havde brug for billig transport, og motoriserede tohjulere var et oplagt sted at begynde.
Kort efter sluttede Takeo Fujisawa sig til virksomheden. Mens grundlæggeren koncentrerede sig om teknik og produktion, fik Fujisawa en afgørende rolle i forretningen og salgsorganisationen. De to blev makkerparret bag virksomhedens vækst.
Bilproduktionen begyndte i 1963 med T360. Det var en lille lastbil, men motoren lignede ikke noget, man normalt forbandt med beskedent erhvervskøretøj: Den havde to overliggende knastaksler og leverede sine 30 hk ved 8.500 omdrejninger.
Samme år kom sportsvognen S500. Allerede her stod det klart, at erfaringerne med små motorcykelmotorer også skulle bruges på fire hjul.
Ambitionerne rakte desuden til Formel 1. Debuten kom i 1964, og året efter vandt Richie Ginther Mexicos Grand Prix i en Honda. Der gik altså kun to år mellem starten på bilproduktionen og den første sejr i motorsportens øverste klasse.
Honda Civiv blev det store gennembrud
Det store internationale gennembrud kom med Civic i 1972. Den kompakte bil havde forhjulstræk og en pladsudnyttelse, som gjorde den anvendelig langt ud over Japans storbyer.
Da oliekrisen ramte året efter, blev små og brændstoføkonomiske biler endnu mere interessante. Samtidig strammede USA kravene til udstødningen, og netop her havde de japanske ingeniører udviklet et vigtigt svar.
CVCC-motoren brugte et særligt forbrændingssystem, som gjorde det muligt at opfylde de amerikanske emissionskrav for 1975 uden katalysator. Teknikken blev et gennembrud for en producent, der endnu var en relativ nykommer i bilindustrien.
Dermed blev Civic mere end en billig, lille bil. Den viste, at mærket kunne løse et problem, som langt større konkurrenter også kæmpede med.
Accord fulgte i 1976 og gav køberne et større alternativ. Begge modelnavne udviklede sig siden gennem mange generationer, men især Civic blev bindeleddet mellem almindelige bilkøbere og de entusiaster, der ønskede noget mere sportsligt.
VTEC gav den lille motor to personligheder
For mange bilinteresserede er fire bogstaver næsten lige så tæt knyttet til mærket som selve navnet: VTEC.
Systemet ændrer ventilernes løft og åbningstider, så motoren kan fungere fornuftigt ved lave omdrejninger og samtidig trække vejret bedre ved høje. På de klassiske sportslige udgaver mærkes overgangen tydeligt, når motoren skifter til den mere aggressive knastprofil.
Den første bil med systemet var en japansk Integra i april 1989. Ifølge Hondas tekniske gennemgang af B16A-motoren leverede den 1,6-liters motor 160 hk uden turbolader. Det svarer til 100 hk pr. liter slagvolumen.
Senere fik blandt andet Civic og CRX glæde af teknikken. Kombinationen af beskeden motorstørrelse, høje omdrejninger og manuel gearkasse blev et særkende for mærkets sportslige biler.
Det krævede også noget af føreren. Kræfterne lå højt i omdrejningsområdet, så en hurtig overhaling kunne kræve et gearskifte eller to. Til gengæld gjorde motorens opbygning selve arbejdet med gearstangen til en del af oplevelsen.
Familiebiler var ikke nok for Honda
I 1990 præsenterede Honda sin første NSX. Her var motoren placeret bag kabinen, og ambitionen var at bygge en sportsvogn, der både kunne præstere og bruges til almindelig kørsel.
Formel 1-stjernen Ayrton Senna bidrog til udviklingsarbejdet. Forbindelsen til motorsport var derfor mere konkret end et sponsorlogo på karrosseriet.
To år senere kom NSX-R. Den indledte historien om Type R, hvor lavere vægt og skarpere køreegenskaber fik højere prioritet end komfort. Bogstavet R stod for Racing.
Filosofien blev siden overført til mindre biler. Civic Type R gjorde en praktisk bil til en rendyrket entusiastmodel, mens Integra Type R fik sin egen plads blandt tilhængere af lette, præcise forhjulstrækkere.
Roadsteren S2000 fra 1999 var et andet udtryk for samme motorinteresse. Her fik føreren baghjulstræk, manuel gearkasse og en sugemotor, der gerne arbejdede ved høje omdrejninger.
Senere generationer af Civic Type R skiftede til turbo. Metoden ændrede sig, men modelnavnet beholdt sin rolle som mærkets mere kompromisløse bud på en hurtig hverdagsbil.
Der var også plads til andet end hestekræfter
Sportsmodellerne fortæller kun en del af historien. CR-V, der blev introduceret i Japan i 1995 og i Europa i 1997, ramte en voksende interesse for biler med høj siddeposition og mere fleksibel indretning.
Jazz viste senere, hvor meget plads der kunne findes i en lille bil. De såkaldte Magic Seats gjorde det muligt både at lægge bagsæderne ned og vippe sædehynderne op. Dermed kunne kabinen også bruges til høje genstande, som ellers var vanskelige at transportere.
På motorsiden begyndte hybridarbejdet længe før nutidens elektrificerede modelprogram. Insight blev lanceret i Japan i 1999 med en lille benzinmotor og elektrisk assistance.
Den tidlige hybrid var et særpræget alternativ med fokus på lavt forbrug. Siden blev teknikken en del af langt mere almindelige modeller. Det, der først lignede et særligt projekt, kom dermed til at spille en central rolle i forretningen.
Civic og Jazz satte de tydeligste spor i Danmark
Også danske bilister har kendt mærket i årtier. Et dokumenteret holdepunkt i importhistorien er 1971, hvor Nic. Christiansen Gruppen overtog importagenturet. Koncernens egen historik oplyser desuden, at Honda købte agenturet i 2001.
Overtagelsen i 1971 skal ikke forveksles med den allerførste danske introduktion. Den viser derimod, at mærket allerede dengang havde en etableret importhistorie herhjemme.
Civic og Jazz har sat de tydeligste spor i den nuværende danske bilpark. I FastCarChecks opgørelse baseret på Motorregistrets åbne data fra 26. oktober 2026 er de to modelnavne klart størst blandt indregistrerede Honda-personbiler. CR-V følger efter.
Opgørelsen viser de biler, der fortsat er registreret, og er derfor ikke en rangliste over mærkets samlede historiske salg. Men den fortæller, hvilke modeller danske trafikanter især møder på vejene i dag.
Jazz fik også en særlig dansk anerkendelse, da modellen blev kåret til Årets Bil i Danmark 2009. Her var det den praktiske småbil, der tog opmærksomheden.
En gammel Honda-kending vender tilbage med en ny motor
I 2026 mødes flere dele af mærkets historie i den nye Prelude. Coupén genopliver et navn, der oprindeligt blev introduceret i 1978, men bruger nu en hybridmotor med en systemydelse på 184 hk.
Dermed vender en sportslig model tilbage med en anden teknisk opskrift end de klassiske, højtydende sugemotorer. Modellen indgår også i Boosteds overblik over nye biler i Danmark i 2026.
Det danske program omfatter samtidig blandt andet hybridudgaver af Jazz, Civic, HR-V, ZR-V og CR-V samt elbilen e:Ny1. Men den globale overgang til eldrift følger ikke længere den oprindelige plan.
I marts 2026 meddelte producenten, at udviklingen og lanceringen af tre elbiler til produktion i Nordamerika blev aflyst: Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon og Acura RSX. Beslutningen indgik i en omlægning af elektrificeringsstrategien, som selskabet blandt andet forklarede med ændrede markedsvilkår og svagere vækst i den amerikanske efterspørgsel efter elbiler.
I maj fulgte en strategi med større vægt på hybrider og en ny generation af hybridsystemer fra 2027. Elbiler er fortsat en del af udviklingsarbejdet, men de skal nu dele opmærksomheden med andre løsninger.
Det gør næste kapitel mindre forudsigeligt end fortællingen om endnu en ny motor. Udfordringen er at omsætte den tekniske kunnen, der skabte Civic, VTEC og NSX, til biler, som også finder købere på et marked præget af batterier, software og hård priskonkurrence.
