Det anerkendte tyske medie, Auto Motor und Sport, har kigget grundigt på teknikken og fundet 10 motorer, de absolut ikke vil nærme sig.
Ikke alle motorer er født lige.
Der er et helt tydeligt hiraki. Og det er noget, bilisterne betaler for. Fejlene viser sig nemlig først, når bilerne er ude på gaden.
Herfra går det dog som regel hurtigt med at skille skidt fra kanel. Og det har det anerkendte, tyske medie Auto Motor und Sport gjort i en ny gennemgang.
Her er der i øvrigt hug til lidt af hvert i bilindustrien. Alle fra Ford til Stellantis har i tidens løb lavet motorer, som tyskerne absolut ikke vil røre ved.
Tal fra den tyske syns-og certificeringsvirksomhed TÜV bakker i øvrigt den kedelige statistik op. I de tyske synshaller bliver der nemlig i højere grad kasseret biler med motorproblem nu end for 10 år siden.
Det tyske medie peger på langvarige olie-intervaller, stadigt tyndere olie og tekniske løsninger der lyder geniale, men som har vist sig at være særdeles skøbelige på virkelighedens veje.
Hvem er det så, der får hug? Jo, listen ser ud som følger (i tilfældig rækkefølge, red.)
Stellantis’ 1.2 PureTech-motorer:
Udover Stellantis-mærkernes egen brug af motoren ligger 1.2 PureTech også i de mindre Toyota Aygo.
Og det er et problem. For PureTech er kendt vrøvl med alt fra tandrem i oliebad til selve olien, som Stellantis anbefaler, at motoren kører på. Olien får speeder ganske enkelt nedbrydningen af tandremmen op.
Problemerne er også tilstede i Danmark. Det har Eva Johansen før kunnet fortælle Boosted. Ifølge hende nægter Citroën at hjælpe.
Fords EcoBoost-motorer i 1, 1,5 og 2-liters udgaver:
Ford har præcist det samme tandrem problem som Stellantis. I EcoBoost-motorerne, der ellers blev lovprist som årets motorkonstruktion i 2014, smuldrer tandremmen væk.
Tyskerne siger, at et tandremsskift på den type af Ford-motorer nemt kan løbe op i 2.500 euro svarende til lige knap 19.000 kroner.
Men det kan være et bydende nødvendigt indgreb for hver 70.000 til 80.000 kilometer.
Land Rovers 2-liters benzinmotorer:
Her risikerer ejerne helt bogstavelig talt at stå med en motorblok der flækker. Desuden har det vist sig, at tandremmen skal skiftes lang hyppigere, end Land Rover anbefaler.
Og fordi motoren ligger i biler med rørrammekonstruktion skal alt fra karosseri til gearkasse fjernes for at udføre den ‘rutine-opgave’.
BMW’s 2-liters diesel- og benzinmotorer:
BMW’s diesel- og benzinmotorer af den 2-liters slags, der var i produktion mellem 2007 og 2014, skal man gå i store buer uden om, mener tyskerne.
Her er det dog kædetrækket og ikke en tandrem der er problemet. Til gengæld er det udbredt på alle disse motorer: N47, B47, N20, B20, B48 og B38.
Kæden er tilmed placeret bagerst på motoren, så gearkassen skal tage af.
Opels 1,4-liters motorer mellem 2004 og 20123:
Her er der ikke så meget motoren som selve gearkassen, tyskerne er ude efter. Det er en svag konstruktion, siger de mekanikere, det tyske medie har talt med.
Den samme gearkasse er i øvrigt brugt på alt fra Alfa Romeo 159, Spider- og Mito-modeller til Fiat Punto, Chevrolet Cruze, Saab 9-3 og Saab 9-5 samt Lancia Delta.
Mercedes’ 4,6-liters V8-benziner:
Den største overraskelse på Auto Motor und Sports liste er Mercedes’ M278-motor. Mekanikerne mener i lighed med journalisterne, at belægning på cylinderne, det der kaldes Silitec, slides for hurtigt.
Efter 150.000 til 200.000 kilometer riskerer ejerne at stå med en motor uden belægning. Når belægningen forsvinder, ændrer stemplernes friktion. Det kan give banken.
Det var først i 2015, at Mercedes anerkendte problemet og skiftede til en anden type belægning.
Volkswagen biturbo-diesel:
Ligger i Volkswagen Transporter T5 og T6 med motorkoderne CFCA, CXEB eller CXEC. Alle har ifølge tyskerne det tilfælles, at de har et ‘enormt’ højt olieforbrug og dårlige turboer.
Både journalister og mekanikere er enige om, at problemet generelt ligger i et dårligt design af EGR-ventilen. Noget BMW i øvrigt også har problemer med.
Tilbage hos Volkswagens dieselmotorer er hyppigere serviceintervaller ifølge tyskerne det bedste råd til ejerne. Ofte er mindre end 15.000 kilometer mellem hvert service nødvendig.
Volkswagens 1,2-liters og 1,4-liters EA111-motorer:
Mærket fra Wolfsburg har problemer med sine små benzinmotorer. Motorerne, der fås med både kompressor og turbo-lader, lider generelt mest. Det er den 1,4-liters udgave.
Både 1,2 og 1,4-motorerne har dog problemer med kædestrammerne. Det høres som en tydelig klapren.
Outsideren: Nissans CVT (milliongear, red.)
Desuden klager både journalisterne og mekanikere over Nissans CVT-gearkasse. Konstruktionen, der fungerer nærmest som en elastik, der køres frem og tilbage afhængig af bilens hastighed, er for svagt bygget.
Helt specifikt er den gal med kølingen. Den er ganske enkelt utilstrækkelig. s
