Boosted.dkBoosted Magazine

Hillerødmotorvejen udbygges nu med ECO-Asfalt, som reducerer CO2-udledningen i bærelaget med 75 procent – og øger trafiksikkerheden, fortæller producenten.

Et af Sjællands store vejprojekter får nu en grønnere profil. Peab Asfalt er gået i gang med belægningsarbejdet på den sydlige del af Hillerødmotorvejen mellem Allerød og Hillerød.

Peab Asfalt oplyser i en pressemeddelelse, at projektet udføres sammen med Zøllner A/S, som er hovedentreprenør.

Her skal i alt 105.000 tons asfalt udlægges, inden arbejdet efter planen afsluttes i sommeren 2027.

CO2-udledning skæres kraftigt ned

Den store nyhed er valget af ECO-Asfalt i vejens bærelag. Ifølge Peab reducerer materialet CO2-udledningen i bærelaget med 75 procent sammenlignet med traditionel asfaltproduktion.

Det sker, selv om der ikke er stillet krav om CO2-reduktion fra bygherrens side.

I projektets første fase lægges et 14 centimeter tykt nederste bærelag på strækningen. Alene den del svarer til 42.000 tons asfalt.

Over 2.000 tons CO2 spares

Peab oplyser, at bærelaget alene sparer over 2.000 tons CO2. Forklaringen ligger i hele asfaltens livscyklus. Peab har set på råvarer, transport, produktion, kørsel til udlægningsstedet og selve arbejdet på vejen.

Asfalten produceres med ren grøn energi på Peabs asfaltfabrik. Samtidig består materialet af cirka 70 procent genbrug. Genbrugsmaterialerne omfatter blandt andet asfaltgenbrug og jernbaneskærver.

Motortrafikvej bliver til motorvej

Projektet handler dog ikke kun om lavere udledning. Den eksisterende 2-1 sporede motortrafikvej mellem Allerød og Hillerød omdannes til en 4-sporet motorvej.

Når udbygningen er færdig, hæves hastighedsgrænsen til 110 km/t. Efter bærelaget følger binde- og slidlag, som skal sikre holdbarhed og bedre trafiksikkerhed på strækningen.

Vejen mellem Allerød og Hillerød har gennem årene haft et alvorligt ry. Strækningen har tidligere været kendt som trafikfarlig og har været ramt af flere dødsulykker.

Derfor bliver udbygningen set som et vigtigt skridt mod en mere sikker forbindelse i Nordsjælland. Peabs regionschef på Sjælland, Søren Andersen, kalder det positivt, at virksomheden kan bidrage til bedre sikkerhed og stor CO2-besparelse på samme tid.

Største projekt for Peab på Sjælland

Hillerødmotorvejen er samtidig Peab Asfalts største anlægsprojekt på Sjælland. Det er også det hidtil største samarbejde mellem Peab Asfalt og Zøllner A/S.

Ifølge Søren Andersen giver projektets størrelse mulighed for at optimere både produktion og udlægning af asfalt på en ny måde. Han fremhæver, at samarbejdet med Zøllner skal sikre effektiv gennemførelse og høj kvalitet.

Grønnere asfalt uden lovkrav

Peabs laboratoriechef og bæredygtighedsansvarlige, Lotte Josephsen, peger på, at virksomheden selv har valgt at gå længere end kravene.

“Vi leverer et endnu mere klimavenligt produkt uden at gå på kompromis med kvaliteten,” siger hun og understreger, at vejprojekter af typen normalt ikke stiller krav til CO2-reduktion i asfalten.

Derfor bliver Hillerødmotorvejen også et eksempel på, hvordan store infrastrukturprojekter kan sænke udledningen med materialevalg, som allerede findes.

Flere oplysninger om projektet og vejnettet findes hos Vejdirektoratet.

Det bliver snart kaotisk på vejene i den finske by Vaasa. Virksomheden, der styrer alle trafiklys samme sted, er nemlig gået konkurs. Nu forsøger kommunen at mane til ro.

I Finland har man modsat i Danmark, hvor trafiklys er en kommunal opgave, ladet private firmaer om den slags.

Og det har vist sig at være en dårlig idé. I hvert fald i byen Vaasa, hvor alt trafikregulering snart er en by i Rusland. Eller rettere sagt – Vaasa i Finland.

Virksomheden, der styrer hele reguleringen, er nemlig gået konkurs efter begæring fra en pensionskasse.

Ifølge Yle har virksomheden Sähkö Waasa allerede anket konkursbegæringen videre i retssystem. Men i byretten mener man, at det private firma står uden en redningsplan.

Omvendt mener Sähkö Waasa, at man allerede har skåret markant i antallet af medarbejdere for at vende en blodrød økonomi. Retten mener dog ikke, at det er nok til at redde virksomheden inden 2027.

Det ændrer bare ikke på, at går et trafiklys i Waasa kommune ud i dag, er der ingen fast entreprenør eller andet firma, der kører ud for at rette op på fejlen.

Kommunens tekniske direktør, Jukka Talvi, forsøger dog at nedtone risikoen for trafikkaos, selvom leverandøren, der også skal udbygge hele netværket af lyskryds, har knækket halsen.

– Der er ingen livsfare. Og det er ikke det værst tænkelige tidspunkt, da det er feriesæson, og der er mindre trafik, siger Talvi til Yle.

For at sikre sig, at trafikreguleringen ikke forsvinder helt, vil kommunen nu kaste sig ud i en række kortsigtede kontrakter på et par måneder.

Over for Yle kalder Jukka Talvi det for ‘usandsynligt’, at kommunen ikke skulle kunne finde en leverandør, der vil tage sig af byens lysregulering de kommende måneder.

De svenske myndigheder bekræfter, at Nordkorea for længst er anerkendt, at man skylder pengene for 1.000 Volvoer. Gælden noteres af dikaturet hvert år.

Et af verdens mest lukkede dikaturer anerkender hvert år, at man nu skylder omkring 2,2 milliarder danske kroner for 1.000 eksemplarer af Volvo 144, der blev leveret i 1974.

Det bekræfter Beatrice Arnesson, kommunikationschef hos Eksportkreditnämnden (EKN), over for Carup.

Historien om de 1.000 Volvoer i Nordkorea er sådan set ikke ny. Den popper op med jævne mellemrum.

Det er da heller ikke første gang, at det nordkoreanske udenrigsministerium bekræfter gælden. Allerede i 2017 bekræftede daværende sektionschef Pak Yun Sik over for SVT, at dikaturet kender til gælden.

På det tidspunkt skyldte Nordkorea godt 1,8 milliarder kroner for bilerne.

Sverige overtog gældsinddrivelsen og dækkede i første omgang Volvos tab, da det stod klart, at Nordkorea ikke betalte, hvad man skyldte for bilerne.

Dengang lød beløbet på godt 600 millioner svenske kroner. Noget der i dag vil svare til 400 millioner kroner. Eller 2,5 milliarder kroner hvis man regner inflationen med.

– Da Nordkorea ikke betalte, overtog den svenske stat kravet, mens Volvo modtog erstatning og slap relativt uskadte, siger Beatrice Arnesson, kommunikationschef hos Eksportkreditnämnden (EKN).

Volvo var dog ikke de eneste, der aldrig fik betaling for udstyr som bore- og minemaskiner, generelt elektronik og landbrugsmaskiner. I dag går påmindelser om gælden frem og tilbage mellem de to lande mindst én gang om året.

Det er i hvert fald sådan Sverige hvert år minder Nordkorea om gælden. Der skal betales. Nordkoreanerne notere sig at man skylder pengene, men der sker ikke mere.

I dag siges det, at størstedelen af de 1.000 Volvoer kører rundt i Nordkorea. Størstedelen i hovedstaden Pyongyang. Nogle af bilerne har angiveligt ingen vinduesviskere længere.

Det ludfattige dikatur kan ganske enkelt ikke skaffe reservedelene. Her mere end 50 år efter, at der egentlig skulle være betalt for bilerne, er der ingen uden for styret i Pyongyang, der nok præcist ved, hvad der er sket med bilerne.

Men i årenes løb er enkelte billeder af Volvoerne, der bl.a. kører rundt som taxaer, dukket op på internettet.

En tysk-inspireret færdselslov i Tjekkiet tillader 150 km/t på motorvejen i godt vejr. Men kun på meget få kilometer asfalt.

Tjekkiet tillader 150 km/t på motorvejen i godt vejr under et helt nyt og opsigtsvækkende pilotprojekt på motorvej D3, der forbinder hovedstaden Prag med den østrigske grænse.

Den tjekkiske regering går dermed stik imod den generelle tendens i resten af Europa, hvor bilisterne tvinges til at køre stadigt langsommere.

Og nu har det tjekkiske transportministerium og landets nationale trafikinformationscenter frigivet de første data.

Projektet løber på en 47 kilometer lang og snorlige strækning, hvor de tjekkiske vejmyndigheder har investeret omkring 16 millioner kroner. Bl.a. i skilte, der automatisk kan skifte den tilladte hastighed.

Den markante forøgelse af hastigheden inden for lovens rammer er dog langtfra permanent på strækningen.

Hastigheden reguleres i realtid ved hjælp af data fra avancerede vejrstationer, kameraer og sensorer i asfalten. Det er på den måde kun, når asfalten er helt tør, sigtbarheden perfekt og trafikmængden lav, at de elektroniske skilte viser de magiske 150 km/t.

Skulle der derimod opstå tæt tåge, voldsom regn eller tæt trafik, vil hastighedsgrænsen omgående blive sænket for at garantere trafiksikkerheden.

Det er første gang i næsten 30 år, at Tjekkiet piller ved den generelle motorvejsgrænse, som ellers har ligget fast på 130 km/t siden 1997.

Den reelle tidsbesparelse for de rejsende bilister er dog markant mindre i virkeligheden, end mange måske umiddelbart går og drømmer om.

En teoretisk beregning viser, at springet fra 130 til 150 km/t sparer bilisterne for seks minutter pr. 160 kilometers uafbrudt kørsel.

Tjekkiets svar på Vejdirektoratet har netop valgt at forlænge testperioden på motorvej D3 frem til udgangen af 2026 for at indsamle endnu mere data om trafiksikkerheden.

De foreløbige erfaringer viser nemlig, at bilisterne generelt har været rigtig gode til at overholde de dynamiske anvisninger på de tjekkiske veje.

Flere andre lande i Europa har tidligere forsøgt sig med lignende projekter, men de fleste har efterfølgende måttet trække i land igen.

Østrig testede eksempelvis en tophastighed på 140 km/t på motorvejen mellem storbyerne Wien og Salzburg, men lukkede forsøget på grund af voldsomt stigende CO2-udledninger.

I Holland valgte man omvendt at sænke hastighedsgrænsen på motorvejsnettet til blot 100 km/t i dagtimerne af hensyn til miljøet.

Men her har den nuværende regering for nylig delvist rullet beslutningen tilbage, så bilisterne igen kun må køre 130 km/t på udvalgte ruter om aftenen.

Omvendt er Tjekkiet ikke de sidste med forslaget om de 150 km/t. Det samme blev foreslået i Frankrig tilbage i marts i år.

Hjemme i Danmark går den politiske udvikling i de store byer generelt i den stik modsatte retning af den tjekkiske model.

Her kæmper de store kommuner som for eksempel Odense indædt for at få lov til at sænke motorvejshastigheden rundt om byen til maksimalt 90 km/t.

En hollandsk bilist i alt hast flygte fra sin elbil, da røg og en ekstrem kemisk varmeudvikling pludselig eskalerede under bunden.

Batteriet i en Volkswagen ID.3 blev 150 grader varmt under en helt almindelig køretur søndag aften i den hollandske by Oss.

Den voldsomme og ekstremt farlige temperaturstigning udløste heldigvis en øjeblikkelig alarm i bilens instrumentering, som beordrede føreren til hurtigst muligt at forlade køretøjet.

Bilisten nåede ifølge AD ud i sikkerhed, inden en tyk kemisk røg begyndte at vælte ud fra bunden af det elektriske køretøj.

Ved hjælp af termiske kameraer kunne brandvæsnet konstatere, at temperaturen i selve batteripakken lå på 150 grader. Brandfolkene frygtede omgående, at der var opstået et såkaldt termisk løb i litium-batteriets tætpakkede celler.

Når en enkelt celle i en elbil rammes af en ukontrolleret intern kortslutning, spreder den voldsomme varmeudvikling sig lynhurtigt til nabocellerne.

En sådan kemisk kædereaktion er næsten umulig at stoppe og fører i langt de fleste tilfælde til en eksplosiv brand.

Det skabte et dilemma for redningsmandskabet på stedet, da bilen i første omgang ikke var brudt ud i lys lue. At nedsænke en elbil i en dertil indrettet container fyldt med vand vil andet andet lige totalskade bilen.

Flammerne brød pludselig ud under bunden på den parkerede elbil

Mens brandvæsenet drøftede de forskellige bjærgningsmuligheder med både forsikrings- og leasingselskabet, eskalerede den kemiske proces i batteriet pludselig.

Inden en tom container nåede frem til adressen, brød der voldsomme flammer ud under bunden på bilen.

Brandfolkene begyndte straks at spule bilen med vand, inden en stor bjærgningskran løftede den rygende bil op i den dertil indrettede jerncontainer.

Containeren blev efterfølgende fyldt helt op med vand for at kvæle den genstridige brand i battericellerne fuldstændigt.

Bilen skal nu forblive under vand i flere døgn, så de mange beskadigede battericeller køles helt ned til normal temperatur.

Den opsigtsvækkende og langvarige aktion endte således med at totalskade den tyske elbil.

Generelt er bilbrande i elbiler ekstremt komplicerede og tidskrævende at håndtere, når først kemien raser. Selvom statistikkerne viser, at elbilerne egentlog sjældent bryder i brand, kræver slukningen altid en helt usædvanlig indsats.

Vi behøver dog ikke tage hele vejen til Holland for at se på elbiler i brand. Søndag i sidste uge måtte redningsmandskab i Hammel bruge 9 timer på at slukke branden i en elektrisk Hyundai Ioniq 5.

Det fortæller beredskabet selv på Facebook.

Både i Sverige og Danmark har lovgivningen siden 2023 tilladt ekstra lange lastbiler på vejene. Det er bare ikke altid, at chaufførerne overholder reglerne. Det koster nu en af dem dobbelt op på bøden.

En lastbilchauffør skal af med den dobbelte bøde, efter at han for nylig blev stoppet i et 34 langt vogntog.

Den slags, der både i Danmark og Sverige har været tilladt siden 2023, skal nemlig stadig følge en række regler. Og det er ikke altid chaufførerne har lige godt styr på den slags.

Chaufføren havde nemlig fuldstændig misset en række helt basale – men lovpligtige – detaljer, hvilket i den grad udløste kontant afregning fra ordensmagten.

For det første manglede lastbilen det obligatoriske advarselsskilt bag på sættevognen.

Det skriver svensk politi i et opslag på Facebook.

Når alt går rigtigt til, skal alle vogntog, der strækker sig over 25,25 meter, have monteret et tydeligt skilt på den bagerste del, der advarer bagvedkørende trafikanter om, at de er ved at overhale eller møde et usædvanligt langt køretøj.

Alene det er nok til at udløse en bøde på 3.000 svenske kroner. Eller rundt regnet 2.000 danske kroner. Chaufførens planlagte rute nå nemlig også uden for det område, hvor de ekstra lange lastvognstog overhovedet må køre.

Det betød, at giga-lastbilen reelt set var alt for lang til den specifikke vej, den kørte på. Og så faldt der med det samme endnu en bøde. Herhjemme skal chaufførerne følge et lige så skrapt regelsæt.

Da loven i første omgang trådte i kraft i efteråret 2023, gjaldt det, at dobbeltrailere er op til 34 meter lange med en vægt op til 72 ton kunne køre mellem Aarhus og Høje-Taastrup og videre over Øresundsbroen til Sverige.

En af dem, der kører de ekstra lange lastbiler, er Victoria Deichmann. Hendes Scania måler lige nøjagtig 34,5 meter. Hun synes, de lange lastbiler er sjove at køre. Og så vidt vides er det gået helt uden bøder.