Tesla har tilbudt sin Full Self-Driving-teknologi til rivaler i bilindustrien. Men selvom mærket har mere erfaring end de fleste, har ingen takket ja.
Tesla har i flere år gentaget, at selskabet er klar til at licensere sin Full Self-Driving-software til andre bilproducenter.
Ifølge Tesla er teknologien moden, brugbar i praksis og længere fremme end konkurrenternes egne systemer.
Men trods milliardtab, lukkede udviklingsafdelinger og udskudte løfter om selvkørende biler, har ingen af de store bilmærker valgt at købe løsningen fra Tesla.
Det står i skarp kontrast til de enorme summer, bilindustrien allerede har investeret i autonom kørsel.
Globalt er der brugt over en billion dollar på selvkørende teknologi. Flere projekter er blevet lukket igen, og tusindvis af medarbejdere er blevet fyret.
Alligevel vælger producenterne fortsat at udvikle egne systemer frem for at samarbejde med Tesla, som efterhånden har en vis erfaring.
Ifølge flere branchekilder handler modstanden ikke kun om teknologi. Den handler i høj grad om kontrol, ansvar og forretningsstrategi.
At lægge hjernen i bilen i hænderne på en direkte konkurrent er et skridt, mange producenter ikke er villige til at tage.
Ford har eksempelvis offentligt udtalt, at koncernen forventer at kunne levere fuldt selvkørende funktioner omkring 2027, uden at benytte Teslas software.
Argumentet er, at Fords egen løsning vil være billigere og tilstrækkelig god. Udtalelsen kom, selvom Ford tidligere har måttet lukke sit selvkørende datterselskab efter milliardtab.
Volkswagen og General Motors har haft lignende forløb, hvor store ambitioner om autonomi er blevet skåret ned eller udskudt, uden at interessen for Teslas løsning er vokset.
Frygt for ansvar og regulering
En central forklaring er ansvar. Hvis en bil med Teslas software er involveret i en alvorlig ulykke, hvem hæfter så juridisk? Bilproducenterne, Tesla eller softwareleverandøren? Det spørgsmål er stadig uafklaret i mange markeder, især i Europa og USA.
Samtidig bygger Teslas system på et kamera- og AI-baseret princip uden brug af lidar-radar. Det gør løsningen billigere og mere skalerbar, men også mere kontroversiel blandt ingeniører og myndigheder.
Flere producenter foretrækker en mere konservativ tilgang, hvor flere sensortyper kombineres, selvom det øger kompleksiteten og omkostningerne.
Derudover spiller image en rolle. At indrømme, at en konkurrent har løst et kerneproblem bedre, kan opfattes som et nederlag. Mange producenter frygter at blive reduceret til hardwareleverandører, mens Tesla sidder på softwaren og dataene.
Kina går en helt anden vej
Mens vestlige bilproducenter tøver, har Kina valgt en mere pragmatisk tilgang. Her samarbejder en lang række bilmærker med teknologivirksomheder som Huawei og Momenta om selvkørende systemer.
Også kinesiske bilproducenter som XPeng har åbent testet og analyseret Teslas løsning for at lære af den, uden nødvendigvis at kopiere den direkte.
I Kina ses autonomi i højere grad som en komponent, der kan købes udefra, hvis det giver økonomisk mening.
Det efterlader Tesla i en særposition. Selskabet har den mest udbredte og brugte selvkørende software blandt private bilister, men står uden kunder blandt rivalerne.
Samtidig har Tesla signaleret, at der ikke kommer mange nye bilmodeller, mens fokus i stigende grad rettes mod software, robotter, robotaxi og kunstig intelligens.
