Sådan får Koenigsegg 600 hk ud af 3 cylindre

Koenigsegg løfter sløret for de unikke detaljer, som gør, at de kan lave en 2-liters motor med 3 cylindre og 2 turboer, som yder 600 hk.

Koenigsegg kalder motoren for “Freevalve”, og en stor del af svaret ligger i navnet, hvilket får mig til at tænke tilbage på en historie fra et par år tilbage.

Min chef, Mikkel Thomsager, havde været forbi Koenigsegg-fabrikken i en anden anledning, og han kom tilbage og fortalte, om en meget mærkelig bil, de havde stående. Det var en Saab 9-5, som var ombygget i motoren med et nyt topstykke. Min umiddelbare reaktion var: Hvad mon menuen står på i kantinen? Hmmm… Boller i karry, måske?

Mikkel var dog fast besluttet på, at der var mere i historien.

Ventiler og boller i karry
“Men lyt nu, Anders. Saab’en havde ingen knastaksler. Ventilerne fungerede elektrisk!” Pludselig glemte jeg alt om kødboller, og kæben røg i gulvet med et højlydt: “KLASK!”. Og det bringer os frem til i dag:

Siden dengang har Koenigsegg udviklet videre på systemet, som nu er så langt fremme, at det er klar til at ryge i serieproduktion.

Freevalve betyder, at motoren ikke længere har nogen knastaksler, men i stedet får styret sine ventiler af elektroniske impulser. Hvis du ikke er så teknikkyndig, så lad mig forklare:

I toppen af forbrændingskammeret (også kaldet topstykket) sidder nogle ventiler. De åbner i en helt bestemt takt. Nogle af dem lukker benzin ind i kammeret, mens andre lukker de efterladte udstødningsgasser ud igen.

Rytmen er afgørende
Det hele foregår i en takt – i en bestemt rytme. Som en melodi, der bliver spillet på et klaver om og om igen i det uendelige. Det er smart, men også meget ensporet.

For åbningen og lukningen af disse ventiler afgør også, hvor aggressiv eller “afslappet” motoren opfører sig. Du kan godt sætte en ny “melodi” på, men det kræver et sæt nye knastaksler, og det er en større operation.

En Kia Picanto-motor er bygget til at give bundtræk ved lave omdrejninger, mens en Ferrari-motor skal yde hk i toppen af omdrejningerne.

I sidste ende er det knastakslerne, der afgør, hvor hård eller afslappet en melodi, motoren spiller. Bilfabrikkerne har prøvet at løse problemet, men hver gang er de kommet frem til en mekanisk løsning, som stadig har mange begrænsninger. Men det har Koenigsegg nu lavet helt om på.

Elektrisk ventiljustering
Ved hjælp af deres nye Freevalve-teknik kan ventilerne nu køre i den takt, som bilens computer bestemmer.

Og hele “melodien” kan laves om, mens du kører. Du kan altså have maksimalt bundtræk det ene sekund, mens du kan hive effekt i toppen som på en sportsvogn, det næste. Det giver nogle helt nye muligheder, og det gør også, at du pludselig kan presse teknikken på en helt anden måde end før.

I stedet for at ventilen aktiveres af en knastaksel, som trykker ned på den, er det nu istedet en elektronisk aktuator, som presser ventilen ned. Hele setuppet ser overraskende simpelt ud, og det ligner nærmest en lidt mere avanceret udgave af en tændspole.

Koenigsegg bruger samtidig en computer, med hvad de selv kalder for kunstig intelligens, som hele tiden kan regne næste skridt ud, mens du kører, så den kan justere sig selv ind til det bedst mulige scenarie.

Fremtiden kommer fra Sverige
Måske sidder du tilbage og tænker: “Og hvad så?!” Hvortil jeg vil minde dig om, at dette altså en opfindelse af de store – i hvert fald hvis du spørger mig.

Det giver nemlig nogle helt nye muligheder i konstruktionen af en motor – også selv om vi måske delvist er ved at overgå til andre motortyper.

Freevalve vil spare vægt, og øge brændstoføkonomien betragteligt. Spørger man Koenigsegg selv, siger de, at Freevalve-teknologien kan øge antallet af hk med 45 pct. og momentet med 47 pct. i forhold til konventionelle knastaksler.

Du kan selv tjekke skemaet nedenfor, som viser effekten på en motor med og uden Freevalve-teknologi, Koenigsegg har udviklet til kinesiske Quros.